Hallå, jag funderar på att byta insug och förgasare för att få bättre bränsleekonomi, även om det kostar lite effekt.

Idag sitter det ett högrest Weiand insug och en Holley Dominator (750 cfm?) på motorn som är en 455:a.

Jag har en Holley 750 dubbelpump med mekanisk choke på hyllan och tänkte prova med den och eventuellt även byta insug.

Eftersom jag inte vet skillnaden på enplans resp. tvåplans insug så vet jag inte vad jag bör köpa, eller tror ni att det kan räcka med att bara byta förgasare?

Tacksam för alla tips!

Hälsningar

Müde

Allt beror på vad DU vill ha ut av motorn!

Byt till förgasaren du har på hyllan först och se vad det ger!

Skillnaden på enplans resp. tvåplans insug handlar om eftermarknadsinsug som om du är ute efter ekonomi inte enligt mig är vad du ska satsa på!

Ekonomiskt och även effektmässigt är det som bilen kom med original väldigt bra. Vad jag vill rekomendera är att hitta ett originalinsug, gjutjärn eller RAIV/HO. Till detta rekomenderar jag en original Rochester förgasare i första hand och som andra alternativ en 850 Holley spread bore till en 455:a! En 750 cfm dubbelpumpare måste ha en adapter som gör att både effekt och vridmoment blir lidande vid användande av originalinsug...

Mvh
Håkan S

Hej....

Jag har lite samma tankar, dvs satsa på orginaldelar... Har ett orginalinsug liggande för min årsmodell, också en 455:a på 7.5L... När ekonomi tillåter blir det nog en Q-jet rochester under huven igen på min firebird trans am...

ett enplans insug är bra om du har det mesta av din effekt en bit upp i varvregistrer de funkar bäst från 3000 - 8000 rpm lite beroende på hur motorn är utformad
ska du åka på gatan med en inte allt för elak kamaxel så är ett två plans insug att föredra då de går bäst från tomgången upp till 6000 rpm

men känner du att du behöver upp över 6000 rpm i varv och inte behöver lågfarts egenskaperna så kör på ett enplans

750 Dominator har jag nog aldrig sett nån i verkligheten har sett dem på bild men trodde ingen använde dessa

holleys Dominator serie är väl mest framtagen för renodlad racing dvs fullgas

det är förvisso inga större fel på dem när det gäller att skruva me dem men dubbel pumparen är väl mer anpassad för gatkörning

mest ekonomiskt för din del borde vara att få tag i ett beg tvåplans insug å prova med din 750dp

för att räkna ut hur stor förgasare du behöver till din motor använd denna formel

RPM x K.TUM
---------------- =CFM
3460
dvs

om du har din 455 som du ska varva 6000 varv som mest så behöver du en 789 CFM i flöde på din förgasare

6000 x 455 = 2730000 / 3460 = 789

jimmy 77 skrev:ett enplans insug är bra om du har det mesta av din effekt en bit upp i varvregistrer de funkar bäst från 3000 - 8000 rpm lite beroende på hur motorn är utformad
ska du åka på gatan med en inte allt för elak kamaxel så är ett två plans insug att föredra då de går bäst från tomgången upp till 6000 rpm

men känner du att du behöver upp över 6000 rpm i varv och inte behöver lågfarts egenskaperna så kör på ett enplans

750 Dominator har jag nog aldrig sett nån i verkligheten har sett dem på bild men trodde ingen använde dessa

holleys Dominator serie är väl mest framtagen för renodlad racing dvs fullgas

det är förvisso inga större fel på dem när det gäller att skruva me dem men dubbel pumparen är väl mer anpassad för gatkörning

mest ekonomiskt för din del borde vara att få tag i ett beg tvåplans insug å prova med din 750dp

för att räkna ut hur stor förgasare du behöver till din motor använd denna formel

RPM x K.TUM
---------------- =CFM
3460
dvs

om du har din 455 som du ska varva 6000 varv som mest så behöver du en 789 CFM i flöde på din förgasare

6000 x 455 = 2730000 / 3460 = 789

Jimmy, glömde du inte en parameter i formeln nu?

LUFTFLÖDESBEHOV

Luften som motorn förbrukar går genom förgasaren, så kunskapen om hur mycket luft motorn kan använda hjälper oss att välja rätt storlek på förgasaren.
Hur stor ska då förgasaren vara?
Två variabler uppställda i en enkel formel kan hjälpa oss att bestämma vilken storlek på förgasare vi behöver för en motor.
Dessa är:
- Motorns storlek i kubik-tum.
- Maximalt varvtal, det högsra varvtal som motorn kommer att jobba på.
Var realistisk med dessa värden.
Uppblåsta siffror leder till köp av för stor förgasare, vilket är bortkastad tid och pengar.
Ok, sätt in siffrorna i formeln:
kubiktum gånger varvtal gånger volumetrisk effektivitet delat med 3456, så får du värdet i cfm.
Exempel:
350cid gånger 7000varv gånger 1 delat med 3456 är lika med 709cfm.

En volumetrisk effektivitet om 100%, eller 1, är normalt inte nåbart med naturlig andning (ej överladdad) hos motorn.
Så, om motorn inte är överladdad (över det atmosfäriska trycket), så kommer motorn inte att förbruka 709cfm.

VOLUMETRISK EFFEKTIVITET (VE)

Detta är ett mått på hur väl motorn andas.
Ju bättre förutsättningar för motorn att andas, desto högre blir den volumetriska effektiviteten.
Volumetrisk effektivitet är en felaktig beskrivning av mängden/massan/vikten luft som når cylindern, vilket är värdet som egentligen blir uppmätt.
Men begeppet är vedertaget, så det används allmänt.
Volumetrisk effektivitet definieras som förhållandet mellan den faktiska massan (vikten) av luften som motorn tar in, och den massa (vikt) luft som motorn teoretiskt skulle kunna ta in om det inte fanns några förluster/strypningar.
Detta förhållande återges i procent.
VE är lågt vid tomgång och lågfart p.g.a. att motorn är strypt av spjällens position i förgasaren.
VE når max vid et motorvarv där max vridmoment vid fullt öppna spjäll inträffar, sen sjunker den vartefter motorns varvtal ökar mot max.
Kurvan för VE följer nära vridmomentkurvan.
Olika motortyper genererar varierande VE procent-tal.
Vanliga lågprestanda standardmotorer har en VE om ca. 75% vid max hastighet och ca. 80% vid max vridmoment.
High-Performance motorer har en VE om ca. 80% vid max hastighet och ca. 85% vid max vridmoment.
En fullrace motor har en VE runt 90% vid maxfart ocg runt 95% vid maxvrid.
En motor som har perfekt tunat/inställt "insugs" och utblås system, matchat med portade toppar och väl vald kamaxel kan fylla cylindrarna så fullständigt att en VE om 100% eller något högre kan uppnås vid den hastighet som matchar systemets arbetsområde.
Om vi går tillbaka till exemplet med 350 motorn, så räknade vi ut ett flöde om 709cfm, vid standard temperatur och atmosfäriskt tryck, med 100% VE.
Om detta var en high-performance motor med max 80% VE, så blir behovet av flöde 709 gånger 0.80 vilket är lika med 567cfm, vid standard temperatur och lufttryck.

© Kent Olsson, Copyright 2012 kentsqjet

F.ö. har jag funnit att det är en omöjlig ekvation att nämna Holley i samband med ekonomi p.g.a. dess usla ålderdomliga konstruktion som har stora brister i driftsäkerhet över tid.

Tack för alla insiktsfulla inlägg.

Att nuvarande Dominator är en 750cfm är en ren gissning från min sida. Det troliga är kanske att det är en 1050 eller 1150 med tanke på hur ovanliga 750 verkar vara.

Hursomhelst så tänker jag börja med att enbart byta förgasare och se vad det ger. På sikt däremot så känns original som det mest lockande alternativet.

Tackåhej från müde

1150 Dominator!!!!! Fan,Titanic hade mindre grejer i maskinrummet. Gör nu det mest förnuftiga: Kontakta Kent,Bålsta så kan han bygga den mest OPTIMALA fuggen till din bil dvs Rochester Q Jet.