Har lite funderingar kring detta intressanta ämne.
När man diskuterar anslutningar för vacuumförställning så förespråkar ju dom flesta att koppla det direkt till insuget, själv har jag en
Quadrajet med många vacuumanslutningar varav några sitter längst ner på bottenplattan, räknas dom som direktvacuum eller är alla
dessa "portade" ?

Är det rätt uppfattat att när motorn uppnått ett visst varvtal så minskar vacuumet till 0 och vikterna i fördelaren tar över tändförställningen ?

Jag har ställt min på 8° initialt med pluggat vacuum 650 rpm, får då 28° med vacuumförställningen kopplad.
Vid 2000 rpm har jag 42°.

Kan man då dra slutsatsen att min tändning är lågt ställd då många menar att 36° är optimalt vid "total timing" ?
Min skulle då hamna på 8° initialt + 20° centrifugalvikterna 0° vacuum = 28° !!!
Har säkert missat något.

Skall tillägga att motorn är en 389a borrad 030", 068 cam, #16 toppar, orginal fördelare.
Tacksam för tips och synpunter

Copyright © 2000-2017 kentsqjet@hotmail.com

TÄNDNING OCH VAKUUMFÖRSTÄLLNING.

Det viktigaste att förstå är att en mager bränsleblandning, som vid tomgång och vid landsvägskörning, brinner långsammare än en rik bränsleblandning, speciellt vid tomgång, då blandningen påverkas av rester av avgaser i förbränningsrummet. Detta betyder att magra blandningar måste antändas tidigare i kompressionscykeln (ökad tändförställning/aktiverad vakuumförställning), så att blandningen får mer tid på sig att brinna klart, så att max cylindertryck blir uppnått just efter TDC för max effektivitet och minskad avgastemperatur (hög avgastemperatur är bortslösad energi).
En rik blandning, som vid gaspådrag och vid hög belastning, å andra sidan, brinner fortare än en mager blandning, så den kan antändas senare i kompressionscykeln (lägre tändförställning/mindre-inaktiverad vakuumförställning) så att max cylindertryck fortfarande blir uppnått på samma ställe i kompressionscykeln som med den magra blandningen, för max effektivitet.

Centrifugalförställningen i en fördelare tidigarelägger tändpunkten endast beroende av motorns varvtal, ju snabbare kolven vänder i TDC, ju tidigare måste gnistan antända blandningen.
Antal grader och när de kommer in bestäms av vikterna och fjädrarna under rotorn.
Dessa grader vid max utslag ihop med de grader man ställer initialt vid tomgång ger den totala förtändningen.
Vacuumförställningen har inget med den totala förtändningen eller acceleration att göra, därför att när gasen är i botten och belastningen på motorn är stor så sjunker vacuumet i insuget till nära noll och vacuumförställningen inaktiveras, och är därför inte att räkna med i den totala tändningsberäkningen.
Vakuumförställningen är att betrakta som en belastningsavkännare.

Vid tomgång behöver motorn tidigare tändpunkt för att antända den magra och av avgaser utspädda blandningen för att erhålla max cylinder tryck vid rätt tillfälle, så vakuumförställningen (kopplad till insugets vakuum, inte till ett "portat" uttag - mer om detta senare) är aktiverad av det höga undertrycket och lägger till ungefär 15-20 grader på toppen av den initiala tändpunkten (exempel, om den initial tändpunkten är ställd till 10 grader så blir förtändningen 25-30 grader med vakuumförställningsklockan kopplad). Samma sak inträffar vid stadig landsvägsfart; blandningen är mager och tar längre tid på sig att brinna, belastningen på motorn är låg, insugsvakuumet är högt, så vakuumförställningen är aktiverad, och om du haft tändlampan kopplad så att du kunde se den under färd, så skulle du se ungefär 50 graders förställning ( 10 grader initialt, 20 graders centrifugalreglerade och 20 grader från vakuumförställningen) vid jämn hastighet (det går åt endast ungefär 40 hästar för att köra i 80km/h).

Vid acceleration, berikas blandningen direkt (via accpump, tillskottsventil, etc.), den brinner snabbare och behöver inte mer (tidigare) förtändning, och när spjällen öppnas så sjunker vakuumet i insuget och vakuumförställningen avaktiveras, tändpunkten senareläggs tillbaka till vad som erhålls från det initiala plus centrifugalförställningen som ges vid motorns aktuella varvtal; vakuumförställningen återförs inte förrän du släpper gasen och insugsvakuumet höjs igen när du återgår till stadig hastighet, när blandningen återigen blir magrare.

Skillnaden är att centrifugalförställningen (i fördelaren via vikter och fjädrar) är varvtalsberoende; ingenting ändras förutom när motorns varvtal ändras. Vakuumförställningen å andra sidan, reagerar på belastning av motorn och snabba förändringar i körförhållanden, så att korrekt tändförställning erhålls beroende på belasting av motorn, och anpassa tändförställningen till både magra och rikare blandningar. Med dagens mått ett ganska grovt mekaniskt system, men det gjorde sitt jobb bra för att optimera motorns effektivitet, gasrespons, bränsleekonomi och motortemperatur vid tomgång, UTAN att påverka fullgasresponsen, eftersom vakuumförställningen är overksam under fullgas. I moderna fordon med datoriserade styrsystem med alla sensorer och givare som kontrollerar och justerar både bränsle- och tänd-kurva 50 till 100 gånger per sekund, så här FINNS inga fördelare längre - allt sköts elektroniskt.

Nu över till den vida missförstådda skillnaden mellan "direkt" - vs. "portat" vakuumuttag. Efter 30-40 år av vakuumförställning kontrollerat av insugsvakuum direkt, så kommer avgaskrav, åratal före katalytisk avgasrening, och en myriad av olika system för att reducera förekomsten av HC och annat i avgasflödet. En av dessa nödlösningar var "portat uttag" som flyttade källan för vakuumförställningen från ett ställe under spjällen (som var kopplat direkt till insugsvakuum) till ett ställe ovanför spjällen som inte gav någon vakuumsignal alls vid tomgång. Detta betydde att vakuumförställningen var inaktiv vid tomgång (senarelagd från sitt optimala värde), och dessa applikationer hade även riktigt låg (sen) initial tändpunkt (vanligen 4 grader eller lägre, en del t.o.m. efter TDC). Detta gjordes för att höja avgastemperaturen (genom att tända blandningen sent) för att förbättra "efterbränningen" av kolvätena genom att mata in luft i avgaslimporna via A.I.R systemet; resultatet blev att motorerna gick som skräp, enorma mängder av bortslösad energi gick ut i avgasportarna och kylsystemet fick jobba övertid med risk för överhettning - cylindertrycket föll, motortemperaturen steg, förbränningseffektiviteten reducerades och bränsleekonomin med den.

Om man tittar på centrifugalregleringens specifikationer för dessa "portade, sen-tändnings" motorer, så ser vi att istället för 20 graders förställning, så hade de upp till 34 graders förställning i fördelaren, för att komma upp till de 34-36 grader "total förställning" vid högvarvs fullgas för att få tillbaka en aning av prestandan. Vakuum fungerade fortfarande vid landsvägshastighet (mager blandning = mindre föroreningar), men var inaktiv vid tomgång, vilket skapade alla möjliga problem - "portat vakuum" var helt enkelt en tidig, före-katalysator, grovhuggen avgasreducering strategi, och inget annat. Notera dock att mängden "total förställning" varierar beroende på de mekaniska förutsättningar motorn i fråga har. Alla motorer är INTE lika. Kolla service manualen.

Hur är det då med dessa Race-Kalles polerade "wizbang" fördelare utan vakuumförställning som vi ser i Summit och Jeg´s kataloger? De är SKRÄP på en gat-körd bil, men somliga köper dessa då det är "race-bil" grejor, så då måste de vara "bra för min bil" - tyvärr är de inte det. "Race-bilar" körs med öppna spjäll, rika blandningar, full belastning och höga varv hela tiden, så de behöver inte ett system (vakuumförställning) för att hantera de skiftande körförhållanden som råder vid normal körning. Alla som kör under normala förhållanden på gatan utan vakuumförställning, offrar gasrespons, effektivitet, och bränsleekonomi, sannolikt för att de inte förstår vad vakuumförställning är, hur den fungerar och vad den är till för - det finns en mängd av gamla "mekaniker" med lång erfarenhet som inte förstått principerna och funktionerna hos vakuumförställningen heller, så de är inte ensamma om detta.

Kalibreringen för vakuumförställningen är olika för standard och modifierade motorer, speciellt om du har en kam med mycket överlapp som ger en relativt svag vakuumsignal på tomgångsvarv. De flesta standard vakuumklockor är inte fullt aktiverade förrän de får ca. 15in/hg insugsvakuum, så dessa klockor kommer inte att fungera väl på modifierade motorer, standardklockan kommer att "fladdra" av och på av den ostadiga vakuumsignalen, konstant variera mängd av vakuumförställning, vilket ger en ostadig tomgång. Modifierade motorer med vassare kam ger oftast mindre än 15 in/hg och de behöver en vakuumklocka som är fullt aktiverad minst 1in/hg helst 2in/hg mindre än nivån på insugsvakuumet så att förställningen blir stadig och stabil; Echlin #VC-1810 vakuumklocka ger samma förställning som en standard-klocka, ca 15 grader, men är fullt aktiverad vid 8 in/hg, så den varierar inte förställningen på tomgång ens med en grym kamaxel.
Detta kan dock medföra att den "kommer in" för tidigt vid normal landsvägskörning, så man måste anpassa den totala mekaniska tändkurvan efter detta för att undvika spikningar.
Jag har funnit, och rekommenderar, att i dessa fall är att föredra ett portat uttag för en original vakuumförställning, som fungerar utmärkt bra om man anpassar förgasarens tomgångskrets till den rådande lägre vakuumsignalen i insuget orsakad av den vassare kamaxeln, så att tomgångskretsen kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning, utan att behöva ställa tändpunkten långt utanför skalan.

För topp motorprestanda, körbarhet och effektivitet för en gat-körd bil, så behövs vakuumförställning, kopplad till fullt insugsvakuum direkt eller till ett portat uttag, huvudsaken är att den används. ENDA skillnaden mellan portat och direkt vakuum är vid tomgångsvarv, vid körning är det INGEN skillnad alls. Absolut. Positivt. Fråga inte "Speedshopen" om detta - de förstår inte frågan, de är anställda, och de vill sälja "race-bil" delar.

Hoppas detta hjälper en aning.....

Tack
Detta är en utomordentlig bra artikel som förklarar ingående hur det fungerarar, men du lämnade några av mina frågor obesvarade men fyller kanske på efterhand?

Hittade ett annat inlägg på hur man kan gå tillväga, vore intressant att få lite kommentarer om den. ni får ha överseende med språket.

First off, he disconnected vac advance, then advanced the distributor at idle in Drive, while watching a digital tachometer. Kept advancing till he reached the highest RPM (approximately 100 RPM gain over my previous 'in gear" setting).
At that point, he read the crank advance....it was showing 33 degrees. This is the most efficient advance as you're basically getting the best combustion from a fixed fuel/air mix, shown as highest RPM.

So, now you deduct your static timing setting, mines 15 degrees.....that leaves 18 degrees of vacuum added advance needed.

stephan skrev:Tack
Detta är en utomordentlig bra artikel som förklarar ingående hur det fungerarar, men du lämnade några av mina frågor obesvarade men fyller kanske på efterhand?

Hittade ett annat inlägg på hur man kan gå tillväga, vore intressant att få lite kommentarer om den. ni får ha överseende med språket.

First off, he disconnected vac advance, then advanced the distributor at idle in Drive, while watching a digital tachometer. Kept advancing till he reached the highest RPM (approximately 100 RPM gain over my previous 'in gear" setting).
At that point, he read the crank advance....it was showing 33 degrees. This is the most efficient advance as you're basically getting the best combustion from a fixed fuel/air mix, shown as highest RPM.

So, now you deduct your static timing setting, mines 15 degrees.....that leaves 18 degrees of vacuum added advance needed.

Angående ditt engelska inlägg är det tydligt att den som skrivit detta inte förstått sambandet mellan bränslekurva och tändningskurva.
20° vakuumförställning är att betrakta som standard för alla Pontiac V8 (de med EGR kan behöva uppåt 30°) men 15° initialt tyder på en för magert kalibrerad tomgång/lågfartskrets och/eller bruk av en racing-kamaxel eller bruk av EGR.
Justeringen han beskriver liknar nåt man kan tänka sig att Musse Pigg skulle ägna sig åt?
Bortkastad tid till liten eller ingen nytta.
Att antända en för mager blandning genom att dra tändpunkten långt utanför skalan kommer aldrig att ge motorns fulla potential.

Tändkurvan för en viss motor är kalkylerad från motorns mekaniska faktorer och är given för varje varvtal.
En hälsosam kurva för en Pontiac 400 ligger runt 10-12° initialt, 30-32° vid 4000-4400 varv och till detta 20° från vakuumförställningen. För en 455:a kan man sikta på 28° vid 4000-4400 varv.
När tändkurvan är utsorterad börjar jobbet med att matcha bränslekurvan till denna.

Hoppas detta hjälper en aning.....

Då drar jag följande slutsats, inhandla en vacuumklocka som ger 15 gr istället för 20 som nu.
Höja tändningen från 8 gr till 12, skulle då hamna på 32 gr då vikterna i min fördelare ger 20 gr.

Vore kul att få lite fler förslag och synpunkter i denna tråd.

stephan skrev:Då drar jag följande slutsats, inhandla en vacuumklocka som ger 15 gr istället för 20 som nu.
Höja tändningen från 8 gr till 12, skulle då hamna på 32 gr då vikterna i min fördelare ger 20 gr.

Vore kul att få lite fler förslag och synpunkter i denna tråd.

Vore intressant att veta vilket problem/symptom du försöker avhjälpa?

I de flesta fall fungerar original tändkurva som avsett.
Jag har funnit få om ens någon anledning att sortera ut en "egen" tändkurva.
Det jag funnit i ämnet är att 99 av 100 som laborerar med egna tändkurvor och ställer den initiala förtändningen utanför skalan, har en förgasare som är för magert kalibrerad i tomgång/lågfartskretsen och/eller har ett eftermarknads/brytarlöst tändsystem som inte fått tillräckligt med ström/spänning.

Om du ändå vill laborera med vakuumförställningen så kan du mäta avståndet mellan pinnen och stoppet och dela det med 20 så får du grader per mm. Sen tar du en lämplig plåtbit, som du fäster på armen med en skruv, som reducerar slaget på pinnen med lämplig avstånd så får du de grader du vil testa. I detta fall är det ju extra enkelt, reducera slaget med en fjärdedel (25%) så har du 15° från din 20°´s vakuumförställning.

Dubbelpost.

Jag har inga problem med bilen just nu går som ett spjut men har inget att jämföra med hur bra den går.
Anledningen att jag vill diskutera detta är att jag vill lära och förstå hur det hela hänger ihop och vad som är optimalt.
Ja det det där med att begränsa slaget har jag tänkt prova det är ju rätt enkelt.

Anser du att jag drar tändkurvan utanför skalan om jag ställer den på 12- 14 grader?

Du har kalibrerat förgasaren åt mig för ca två år sedan som är en Quadrajet dock ej orginal till Pontiac, den funkar perfekt i dagsläget !!
Du kanske har dokumenterat hur du ställt den?

Ja, det är därför jag blir fundersam över att din motor inte nöjer sig med 10° initialt för att kunna gå som avsett på tomgång?
Mer/tidigare initialt än nödvändigt brukar ofelbart leda till spikningar på delgas.

Pontiac använde visserligen 15° initialt plus 26-30° från centrifugalregleringen vid 6400 varv till RAIV motorn och 3.90 i bak, men denna motor är ju en semi-race motor som behövde mer initialt p.g.a. kamaxeln för att få en dräglig tomgång.
Vakuumförställningen till denna var samma 1115365 som till de flesta 1967-72 Pontiac V8.

Det finns en del litteratur som beskriver principen för förbränningsmotorn, en hittar du här:

Dubbelpost igen!