En fundering, på min GTO 66 a sitter det en orginalluftrenare på med kopplad vevhusventilation, vad har det för inverkan på förbränningen?
den får ju i sig varm luft vilket jag tycker är en nackdel vad anser ni om detta? Kommer ihåg när man körde moppe att den gick som bäst
en disig kall morgon. Skall tillägga att motorn är borrad 030 och topparna är märkta med 093.
/Stefan

Vevhusventilationen består av en PCV-ventil som sitter baktill i plåten under insuget t.o.m. 1967. 1968 och senare sitter ventilen framtill i nämnda plåt. Denna ventil drar skadliga/frätande förbränningsrester samt kondens in i motorn till förbränning via anslutningar på insuget och är en del av kalibreringen, då den i praktiken är en kontrollerad "vakuumläcka" under vissa förhållanden. Det rör sig om 3-5 cfm.
Luft till och från vevhuset växlas via ett ventilerat oljepåfyllningslock eller på California-modeller, via ett rör från ena ventilkåpan till luftrenaren.
Det kommer alltså inte särskilt mycket, om ens något, varm luft från detta system tillbaka in i motorn.
Inget man behöver ligga sömnlös över, således.

Jag ligger inte sömnlös över detta men man vill ju eftersträva så kall luft som möjligt då den innehåller mer syre (bättre förbränning)eller hur?

Jag har som du påpekade en Callifornia modell med ansluten vevhusventilation i oljepåfyllningen.

Sen såg jag att arean på insugningstruten är mindre än arean på förgasaren, vilket enligt min uppfattning gör att motorn inte får tillräckligt med luft samt att den sitter strax bakom kylen (varm luft) här också.

/Stefan

Luften under huven under körning är inte så varm som du tror och absolut inget problem.
Kalibreringen är utprovad hos biltillverkaren för att förbränningen ska bli så bra som möjligt.

Om du vill kalibrera om för andra förhållanden som kan ge nå´n häst på toppvarv så visst, absolut, men att förbränningen skulle bli bättre för att du leder kall luft till luftrenaren över hela registret utan omkalibrering och omfattande tester, nej det förekommer bara i Powermagazine och HotRod magazine.

Att struten har mindre öppning är av ljuddämpande syfte, luften strömmar in med atmosfäriskt tryck, så volymen är knappast ett problem!

Var och en gör självklart som man vill men min erfarenhet är att det är bättre att ha vevhusventilationen inkopplad. Min var urkopplad när jag köpte Firebirden och jag körde den så i flera år men hade bekymmer med mycket kondens i oljan. Kopplade sedan in den som Judge beskrev och märkte ingen skillnad effektmässigt, däremot slutade jag få kondens i oljan. Min gissning är att förvärmningskanalen i insuget under förgasaren värmer insugningsluften betydlig mer än återcirkulation av vevhusgaser.

Jag är i dagsläget inte ute efter mer hp, problemet är att motorn har tendens att spika vid gaspådrag, jag har som ni kommenterade tidigare
för högt dynamiskt komp 16 bar, vet ej komp förhållandet, det jag vet är att topparna är märkta med 093 och motorn är borrad 030, motorns märkning fram är YD 519378 stansat, bakre gjutnr: 9778789, ska se om jag kan mäta slaglängden i kväll.
Skall montera en Qjet på insug nr: 9794234.
Vad skulle ni rekommendera för kam till denna ? Vill helst inte riva motorn det första jag gör!

Tack för tipsen, det med kondens i oljan har jag inte haft en tanke på!

Nyfiken/nybörjare på V8
Stefan

Om inte motorn är strokad bör du ha 3.75" i slaglängd. Valet av kam beror en hel del på utväxling i bakaxel, typ av växellåda etc. Men om du vill sänka dynamiska kompet så är en 068-kam eller Summit 2802 ett bra val. Jag gjorde en jämförelse mellan en Comp Cam 262xe (hyfsat populär kam i Usa) och en Summit 2802-kam. Om vi antar att du har 10.5:1 i statiskt komp får du ca 8.83:1 i dynamiskt komp med en 262xe-kam. Med samma 10.5:1 men med en 2802-kam får du bara 7.38:1 i dynamiskt komp. Det bästa är väl att riva ner och kontrollera vad du har i motorn, men har du tur kan det hjälpa med ett kambyte.

stephan skrev:Jag är i dagsläget inte ute efter mer hp, problemet är att motorn har tendens att spika vid gaspådrag, jag har som ni kommenterade tidigare
för högt dynamiskt komp 16 bar, vet ej komp förhållandet, det jag vet är att topparna är märkta med 093 och motorn är borrad 030, motorns märkning fram är YD 519378 stansat, bakre gjutnr: 9778789, ska se om jag kan mäta slaglängden i kväll.
Skall montera en Qjet på insug nr: 9794234.
Vad skulle ni rekommendera för kam till denna ? Vill helst inte riva motorn det första jag gör!

Tack för tipsen, det med kondens i oljan har jag inte haft en tanke på!

Nyfiken/nybörjare på V8
Stefan

Till att börja med så har du INTE 16 bar dynamiskt komp, då hade motorn sprängts för länge sedan!

Kompressionsförhållandet i motorn är förhållandet mellan cylindervolymen och förbränningsrummets volym.
En cylinder med 10 enheter volym varav förbränningsrummet har 1 enhet volym har kompressionsförhållandet 10:1.
Detta kallas det "statiska" kompressionsförhållandet, och fås genom ett fullt slag från BDC till TDC.
Tänk dig en cylinder och dess förbränningsrum med kolven i BDC som rymmer 1000cc (900cc i cylindern och 100cc i förbränningsrummet).
När kolven flyttat sig upp åt i cylindern till TDC och den återstående volymen i toppen eller förbränningsrummet reducerats till 100cc, så kan kompressionsförhållandet proportionerligt beskrivas som 1000:100, eller delat med 100, mer vardagligt ett 10,0:1 kompressionsförhållande.

Dynamisk kompression räknas däremot ut via kolvens position när insugsventilen stängs.
Dynamisk kompression är alltid lägre än statisk kompression.
Den dynamiska kompressionen ändras inte vid något tillfälle under motorns gång.
Dynamisk kompression ska inte förväxlas med cylindertryck.

Cylindertrycket ändras så gott som kontinuerligt beroende på många faktorer inkluderande varvtal, design på insug, volymen på topparnas kanaler, öppningsgrad på gasspjäll samt en del andra faktorer.
Dynamisk kompression är uträknad från fasta parametrar av faktiska värden av delar i motorn.
Därför, om man nu inte använder en kamaxel med variabla kamtider, så är dynamisk kompression, precis som statisk kompression bestämd, ett fast värde, när motorn byggs och den ändras inte under motorns gång.

Du har sannolikt mätt kompressionstrycket, men även där är 16 bar i mesta laget, och det snarast omöjligt att bli av med spikningar med mindre än att du sätter i "dishade" kolvar eller sätter i en kam (eller både och) som stänger insug avsevärt senare än den kam du har nu och matchar detta med bakaxelutväxling samt stall-turbin, eftersom dragvarvet och arbetsområdet kommer att höjas avsevärt med en sådan kam.

Jag hade fel, det är som Kent skriver kompressions trycket som jag mätt!!
Mina toppar som är märkta 093 har som jag fått fram valve size 1.92/1.66, 10.5 c.r. 68cc
Har mätt slaglängden som är 3,75" (Standard). Kan jag fråga så här, vad är det statiska komressionsförhållandet.
Då den är borrad 030, standard kolvar, ej planade toppar?
Skall byta automatlådan ( två stegs idag) till TH 200 R4, utväxling bakaxel 3,23

stephan skrev:Jag hade fel, det är som Kent skriver kompressions trycket som jag mätt!!
Mina toppar som är märkta 093 har som jag fått fram valve size 1.92/1.66, 10.5 c.r. 68cc
Har mätt slaglängden som är 3,75" (Standard). Kan jag fråga så här, vad är det statiska komressionsförhållandet.
Då den är borrad 030, standard kolvar, ej planade toppar?
Skall byta automatlådan ( två stegs idag) till TH 200 R4, utväxling bakaxel 3,23

Ditt statiska komp bör ligga nära 10.5:1 om inte topparna är planade rejält och om du har vanliga "flat top"-kolvar. Om du inte vill byta till gängade vipparmsbult skulle jag testa med en 068-kam http://m.summitracing.com/parts/mel-spc-7

Kompressionsförhållandet i motorn är förhållandet mellan cylindervolymen och förbränningsrummets volym.
En cylinder med 10 enheter volym varav förbränningsrummet har 1 enhet volym har kompressionsförhållandet 10:1.
Detta kallas det "statiska" kompressionsförhållandet, och fås genom ett fullt slag från BDC till TDC.
Tänk dig en cylinder och dess förbränningsrum med kolven i BDC som rymmer 1000cc (900cc i cylindern och 100cc i förbränningsrummet).
När kolven flyttat sig upp åt i cylindern till TDC och den återstående volymen i toppen eller förbränningsrummet reducerats till 100cc, så kan kompressionsförhållandet proportionerligt beskrivas som 1000:100, eller delat med 100, mer vardagligt ett 10,0:1 kompressionsförhållande.

Dynamisk kompression räknas däremot ut via kolvens position när insugsventilen stängs.
Dynamisk kompression är alltid lägre än statisk kompression.
Den dynamiska kompressionen ändras inte vid något tillfälle under motorns gång.
Dynamisk kompression ska inte förväxlas med cylindertryck.

Cylindertrycket ändras så gott som kontinuerligt beroende på många faktorer inkluderande varvtal, design på insug, volymen på topparnas kanaler, öppningsgrad på gasspjäll samt en del andra faktorer.
Dynamisk kompression är uträknad från fasta parametrar av faktiska värden av delar i motorn.
Därför, om man nu inte använder en kamaxel med variabla kamtider, så är dynamisk kompression, precis som statisk kompression bestämd, ett fast värde, när motorn byggs och den ändras inte under motorns gång.

Bra skrivet! Tror det vore en god idé lägga upp den här texten under en tråd i "Teknikarkivet" så fler kan läsa den.

Tack för ett utförligt svar, det gäller att hålla isär begreppen.
/Stefan