Pontiacforum.se

Tänkte renovera min 455:a yh kod 1970.
Frågan är ju om man ska kosta på riktigt dyra "performance grejer" eller hålla sig kring orginal?
Har #15 toppar på och den ska ju ligga runt 360hp i orginal utförande, kompet är väl 10,1 som jag förstått och skulle vilja komma upp mot 450hk?

Körde bilen hela sommaren med en kam som är åt hel**te för stor!
Fick höra klassiska kommentarer vart jag än åkte som "oj oj oj här är de en som är trimmad!"
För att bilen bara stod och stånkade & hoppade, kan väl inte vara speciellt hälsosamt för en motor som är 43 år?

Har köpt ny 068 kam & lyftare för att försöka återställa "stånkadet"
Pallar 15 toppar 068:an? Bör ventilfjädrar & stötstänger bytas ut?
Om de inte redan är försent och kammen som sitter i sabbat nåt :/

Köpte bilen med en rochester på som var sjukt "hängig" så bad en firma renovera den, men slätades snabbt över med att kör edelbrock 750cmf så blir de bra.
Bytte och kändes som 100 ny hästar, rochester är väl ändå det bästa för en 455 om den är renoverad & anpassad?

I övrigt är det 350th låda(preppad enligt förra ägaren)
Diffad bakaxel( viner som om en opera sångerska satt i baksätet) utväxling vet jag ej.
Headers.
Hoppas det finns överseende med att jag är helt grön på det här, har köp den mesta literatur jag kunnat hitta & förstått att allt måste "lira ihop"

Det kan finnas många orsaker till att en motor går som en påse nötter, det behöver inte nödvändigtvis vara kamaxeln?
En fet vakuumläcka kan få motorn att låta som en racemotor, för att inte tala om en feljusterad tändning med felaktiga komponenter som är fel inställda?

Men ok:

Om du ska upp på 450 hästar så räcker inte 068:an till, utan du får sikta på en 041 kam.
Topparna räcker inte heller till som de är, men de kan byggas om vid renoveringen, fräs upp för 5.0" långa 2.11"-1.77" rostfria ventiler och "gräv ur" grytorna under de nya sätena en aning och snygga till dem mot kanalerna/styrningarna men inte mer, använd Crower 68404 ventilfjädrar, ryck ur de ipressade stödbultarna för vipporna och sätt i 7/16" UNF Helicoil och CBB stödbultar, borra och gänga de yttre infästningarna för grenrör/headers.

Om du vill använda 068 kammen så kan du ändå fixa topparna som ovan, då får du lite mer pulver i botten.

Det hänger lite på vilken bakaxelutväxling du har.

F.ö. bör du byta allting som ser slitet ut i motorn vid renoveringen,men det kan firman som ska göra maskinjobben bedöma om du är osäker?

Bakaxeluväxlingen kollar du genom att hissa upp baken, märk ett däck och kardan med ett kritstreck, snurra hjulet ett varv och räkna hur många varv kardanen snurrar. 3 och ett kvarts varv är 3.23 o.s.v.

Du pratade med fel firma när det gäller förgasare!
Edelbrocks AFB-cloner på original Carter AFB, är sopor, kort sagt, och har inte på en frisk vridstark Pontiac 455 V8 att göra!
En Rochester Quadrajet är helt överlägsen vad gäller prestanda, ekonomi och körbarhet, när de väl är anpassade för den motor den sitter på.
Det finns en anledning till att GM gick över från 4-jet och Carter AFB i mitten på 60-talet till den mest utvecklade USA-bils förgsaren i historien!

Tänk även på att en frisk, välbyggd, motor som är byggd av anpassade originaldelar, upp till 400-450 hästar, är betydligt mer användbar än en motor byggd för race som aldrig kommer att köras på bana och mest blir stående?

Tack för svaret the judge!

Plockar fram bilen i början på maj så då är det första jag ska kolla utv på bakaxeln.

Jag antar att vacumläckan bör vara runt förgasare insug eller?

Är det samma flöde i 15 toppar om man fräser upp för dom större ventiler som motsvarande års H.O toppar?

Bad en meck kolla tändningen och sa att den stod klockrent, hörde nått mumlandes om 14 grader?
Ringde tidigare ägare och fick förklarat för mig att bilen var betydligt piggare med kammen som satt i tidigare, vilken de var vet jag inte, & att det skall ha gjorts en lättare renovering vad som gjorts visste han inte.
Han som "trimmat" motor är inte längre i livet så det är väl helt upp till mig att ta reda på fakta,

Håller med The Judge, kan bara tillägga att man även kan gänga upp hålen för stödbulten till 1/2"-13 och använda de här: http://www.summitracing.com/parts/arp-2 ... /overview/ samt passa på att fräsa upp hålen för stötstängerna och använda 1,65-vippor till 068-kammen för lite mer lyft. Desktop dyno2000 gissar då på 405hp vid 4500varv och 504ft.lbs vid 3500varv. Rekommenderar Jim Hand´s bok, "How to build Max performance Pontiac V8s" om du inte redan har den. Dina toppar kommer ha samma flöde som 64-topparna om du gör som Judgen beskrev.

Okej, läst att ARP ska ha bra grejer som rekomenderas av många motorbyggare och helt klart ett alternativ.

Men rent ekonomiskt, skulle det inte bli samma pengar i att köpa lös ett par 455 H.O toppar?
Dom verkar ligga runt 7-9 tkr.

400hk+ så är jag nöjd

The Judge skrev:
Bakaxeluväxlingen kollar du genom att hissa upp baken, märk ett däck och kardan med ett kritstreck, snurra hjulet ett varv och räkna hur många varv kardanen snurrar. 3 och ett kvarts varv är 3.23 o.s.v.

Tack för den mycket enkla och logiska sättet att räkna ut bakaxelutväxlingen, vem hade trott att det var så enkelt!

Bobby skrev:Okej, läst att ARP ska ha bra grejer som rekomenderas av många motorbyggare och helt klart ett alternativ.

Men rent ekonomiskt, skulle det inte bli samma pengar i att köpa lös ett par 455 H.O toppar?
Dom verkar ligga runt 7-9 tkr.

400hk+ så är jag nöjd

Om HO topparna är i bra skick kan det vara ett alternativ, men om du ändå måste byta styrningar, ev. ventiler och fräsa om sätena är du snart uppe i samma pengar som nya alu.-toppar. Ett annat alternativ är att hitta ett par 7k3, 6x eller liknande toppar med 2,11 ventiler och skruvade stödbult, jag köpte ett par 7k3´er för 2000kr nyligen. 2.11/1,77 rostfria ventiler kostar ca 2000kr, nya org. fjädrar 650kr, Comp cams 1,65-rollertipvippor med stötstänger 1700kr och maskinarbetet (blästring, styrningsbyte, mirafräsning säten och planing) 4000-4500kr, för runt 10500kr får du nyrenoverade toppar som räcker till ca 430hp. Jim Hand körde 12or med sin tunga LeMans wagon, med 455a och 068-kam, som är en riktig gatbil. Ska tillägga att dina toppar med små ventiler, om dom är i bra skick, flödar ca 190cfm @ 28 inches of pressure och räcker till 390-400hp. Storventilstoppar flödar ca 210cfm och om du lägger 30-40h och portar dom till att flöda 240+cfm räcker de till 500hp med rätt kam.

-61 Bonneville skrev:

The Judge skrev:
Bakaxeluväxlingen kollar du genom att hissa upp baken, märk ett däck och kardan med ett kritstreck, snurra hjulet ett varv och räkna hur många varv kardanen snurrar. 3 och ett kvarts varv är 3.23 o.s.v.

Tack för den mycket enkla och logiska sättet att räkna ut bakaxelutväxlingen, vem hade trott att det var så enkelt!

Kan tilläggas att om diffen är öppen så kan du be en polare hålla emot det andra hjulet, då får du snurra två varv på ditt hjul, i stället för ett varv om diffen är bromsad, för samma resultat.

Burningbird skrev:

Bobby skrev:Okej, läst att ARP ska ha bra grejer som rekomenderas av många motorbyggare och helt klart ett alternativ.

Men rent ekonomiskt, skulle det inte bli samma pengar i att köpa lös ett par 455 H.O toppar?
Dom verkar ligga runt 7-9 tkr.

400hk+ så är jag nöjd

Om HO topparna är i bra skick kan det vara ett alternativ, men om du ändå måste byta styrningar, ev. ventiler och fräsa om sätena är du snart uppe i samma pengar som nya alu.-toppar. Ett annat alternativ är att hitta ett par 7k3, 6x eller liknande toppar med 2,11 ventiler och skruvade stödbult, jag köpte ett par 7k3´er för 2000kr nyligen. 2.11/1,77 rostfria ventiler kostar ca 2000kr, nya org. fjädrar 650kr, Comp cams 1,65-rollertipvippor med stötstänger 1700kr och maskinarbetet (blästring, styrningsbyte, mirafräsning säten och planing) 4000-4500kr, för runt 10500kr får du nyrenoverade toppar som räcker till ca 430hp. Jim Hand körde 12or med sin tunga LeMans wagon, med 455a och 068-kam, som är en riktig gatbil. Ska tillägga att dina toppar med små ventiler, om dom är i bra skick, flödar ca 190cfm @ 28 inches of pressure och räcker till 390-400hp. Storventilstoppar flödar ca 210cfm och om du lägger 30-40h och portar dom till att flöda 240+cfm räcker de till 500hp med rätt kam.

Nja, vad jag sett så använde Jim Hand 041 kam med Rhoads lyftare för detta resultat?

Bobby skrev:Okej, läst att ARP ska ha bra grejer som rekomenderas av många motorbyggare och helt klart ett alternativ.

Men rent ekonomiskt, skulle det inte bli samma pengar i att köpa lös ett par 455 H.O toppar?
Dom verkar ligga runt 7-9 tkr.

400hk+ så är jag nöjd

Det blir nog inte lätt att hitta vettigt renoverade #64 toppar för de pengarna, möjligtvis ett par renoveringsobjekt?
Lägg renoveringskostnaden plus den hypotetiska inköpskostnaden för #64 toppar på dina #15, som du redan har, i stället, så får du riktiga "guldlock", som i alla avseenden är minst lika bra eller bättre än #64!
(Dessutom sparar man #64 topparna orörda till originalrenoveraren.)

The Judge skrev:

Burningbird skrev:

Bobby skrev:Okej, läst att ARP ska ha bra grejer som rekomenderas av många motorbyggare och helt klart ett alternativ.

Men rent ekonomiskt, skulle det inte bli samma pengar i att köpa lös ett par 455 H.O toppar?
Dom verkar ligga runt 7-9 tkr.

400hk+ så är jag nöjd

Om HO topparna är i bra skick kan det vara ett alternativ, men om du ändå måste byta styrningar, ev. ventiler och fräsa om sätena är du snart uppe i samma pengar som nya alu.-toppar. Ett annat alternativ är att hitta ett par 7k3, 6x eller liknande toppar med 2,11 ventiler och skruvade stödbult, jag köpte ett par 7k3´er för 2000kr nyligen. 2.11/1,77 rostfria ventiler kostar ca 2000kr, nya org. fjädrar 650kr, Comp cams 1,65-rollertipvippor med stötstänger 1700kr och maskinarbetet (blästring, styrningsbyte, mirafräsning säten och planing) 4000-4500kr, för runt 10500kr får du nyrenoverade toppar som räcker till ca 430hp. Jim Hand körde 12or med sin tunga LeMans wagon, med 455a och 068-kam, som är en riktig gatbil. Ska tillägga att dina toppar med små ventiler, om dom är i bra skick, flödar ca 190cfm @ 28 inches of pressure och räcker till 390-400hp. Storventilstoppar flödar ca 210cfm och om du lägger 30-40h och portar dom till att flöda 240+cfm räcker de till 500hp med rätt kam.

Nja, vad jag sett så använde Jim Hand 041 kam med Rhoads lyftare för detta resultat?

Jag trodde att Jim Hand körde 12or även med 068-kammen? (12.60+0.15=12.75)

"Installed Rhoads variable (leakdown) lifters on the 041 with 1.65:1 rockers. Quarter-mile performance improved by .15 seconds and 1.5 mph over the 068 with 1.65:1 rockers. Idle quality was excellent, with high vacuum when the engine warmed up. Rhoads lifters cause a ticking noise similar to solid lifters.

The test vehicle used in this series is a 1971 LeMans wagon powered by a relatively mild, moderate-rpm 455 running a Turbo 400 automatic with governor-controlled shifts (5,500 rpm); Edelbrock Performer RPM intake manifold; 800-cfm Rochester Quadrajet; 041 Pontiac-grind camshaft with Rhoads variable lifters and 1.65:1 rocker arms; owner-ported 1972 7K3 D-port heads with 9.7:1 compression ratio; HEI; custom-built Continental converter that flashes to approximately 2,700 rpm; stock rods and crankshaft; and a 3.55:1 axle ratio.
The vehicle has made an average of 200 runs (both quarter- and eighth mile) each year for the past seven years. It runs in the 12.35 to 12.60-second range at 107 to 110 mph (7.90/88 mph in the eighth-mile), with 60 foot times in the 1.80-second range."

http://www.bafb.org/1968firebird.org/jh ... icles5.htm

2001 gick Hand´s Lemans 11,70-11,80 med 041-kam, portat orginalinsug, portade 64-toppar och Q-jet...

Ok, jag har läst hans artiklar tidigare, men det var länge sedan, förvånas fortfarande att han inte fick större skillnad mellan 041 och 068?
Specifikationerna skiljer sig ju avsevärt!
Men det beror till stor del på förutsättningar som bakaxelutväxling, flöde i toppar etc.?
Pontiac använde ju aldrig lägre än 3.73 (Firebird) 3.90 (GTO) med 041 kammen, och Jim använde 3.55 på den tiden han gjorde testen.
Lite "bättre" utväxling som matchat kammens arbetsområde hade garanterat gett ett annat resultat!
Nuförtiden använder han 3.31, vilken enligt honom får motorn att nyttja vridmomentet från 455:an bättre?

En annan synpunkt, som jag framfört till honom, är testet av #744 kammen, som enligt honom endast gav sämre tomgång, utan att prestera bättre än 068:an, vilket är naturligt då han inte använde starkare fjädrar till 744:an, vilket den MÅSTE ha för att lyftarna inte ska studsa på de närmast fyrkantiga loberna och orsaka "valve float" med minskat varvtal som resultat.
Jag har själv provat 744:an med standard fjädrar och med dem så slutade motorn dra vid 4500 varv.
När jag sedan bytte till korrekta, 125lb/ft@1.586" installerad höjd och över 300lb med öppen ventil, fjädrar från ett par #48 toppar så blev det ett helt annat ryt i maskin och motorn drog ohejdat till lådan växlade vid 5500 varv.
Sedan att roller-clutchen i TH400:an nöp efter 3:dje fullgasrepan blev ett slags kvitto på att motorn återfått kraften!
RamAir bilar, 389/400 från fabrik med 744 kammen hade 4.33 i bakaxeln.
#744 slipningen användes f.ö. även i 1973-74 455S.D.

Senare körde han ju som sagt var 11.7-11.8, hur mycket långsammare skulle han köra med 068:an i den motorn? En hel del skulle jag gissa?

"Senare körde han ju som sagt var 11.7-11.8, hur mycket långsammare skulle han köra med 068:an i den motorn? En hel del skulle jag gissa?"
Jo, helt säkert. Han använde även en converter med 2700varvs stall i testet jag länkade till, senare änvände han en converter med ett stall på 3000-3200 om jag inte minns fel? Den borde passa 744/041-kammarna bättre.

Bör jag ha andra ventilfjädrar än orginal med 068 kammen?

Pontiac använde en mängd olika ventilfjädrar beroende på kamaxel.
068:an kräver en aning hårdare fjädrar än de "standard" som sitter i dina #15 original.
Men de kan vara bytta, om det nu sitter en "herrejösses"-kam i din motor?
Om de INTE är byta kan det vara en del av förklaringen varför din motor går "som en påse nötter"?

Med 068:an kan du välja Crowers 68404, de räcker även till för 041:an utan att stoppa i längre ventiler.
Ett alternativ till Crower, om du inte ska använda 041:an, är SEALED POWER Part # VS665 (yttre) och SEALED POWER Part # VS1433 (inre).
Hursomhelst bör man alltid byta/matcha ventilfjädrarna vid ett kambyte.