Min Catalina 70:a är utrustad med en 400 cui motor med Rochester 2-portare. Snurran är helt original och har gått kring niotusen mil. Tänddelarna är nya enligt säljaren. Har bytt packningar i förgasaren då jag antog att den drog tjuvluft samt bytt alla slangar för bränsle och vacuum. Får trots detta inte bilen att gå jämnt vid landsvägskörning (90-110 km/h) och den tar därför allt för mycket bränsle. Är det någon som känner igen symptomen? Har börjat fundera på att byta till en fyrportare istället men det känns inte riktigt som rätt väg. Bilen leverades ju ny med den här uppsättningen och borde få att gå jämt och fint?! Kan det var följande som trilskas?
Felaktiga tändstift?
Bränslepumpen dålig (mekanisk)?
Eller har någon nåt annat tips?
Tacksam för hjälp

Välkommen till forumet!

Innan förgasaren kan göra sitt jobb måste motorn vara fri från ALLA mekaniska, elektriska eller vakuumproblem.

Kolla igenom VAR OCH EN av punkterna i min lista, och bocka av dem när du har kollat.

Förgasaren är EN komponent i ett system.

Följande lista ger exempel på vanliga anmärkningar och dom vanligaste problemen förutom förgasaren. Dessa punkter bör kontrolleras innan man ger sig på förgasaren.

Svårstartad
1. Bränsletrycket, igensatt bränslefilter eller ledning.
2. Cylinderkompression.
3. Luftfilter.
4. Tändsystemet avseende tändstift, tändspole, kondensator, rotor, lock, tändkablar, rätt spänning till tändspolen, förtändning (tändningsinställning).
5. Choken avseende länkage och anordningar på insuget.

Flödning
1. Skräp mellan nålen och sätet i nålventilen.
2. Nålen tätar inte vid första uppstarten.
(Notering: En lätt knackning på förgasaren i närheten av bränsleingången kan hjälpa nålen att sätta sig).

Dålig tomgång
1. Alla punkter under Svårstartad.
2. Fotpackningen felaktigt monterad.
3. Förvärmningen.
4. Vacuumläckor.
5. PCV ventilen.
6. Blandskruvarna och tomgångsvarvet.

Motorn stannar
1. Alla punkter under Dålig tomgång.
2. Trasig eller feljusterad vacuumbreak.

Tvekan eller ryck (När spjällen öppnas)
1. Accpumpslänkaget böjt eller ur läge från transport eller installation.
2. Vacuumläcka.
3. Förtändningen.
4. Vissa accpumpsgummin måste vara i bensin ungefär 12 timmar för att fungera ordentligt.
5. Kolla bränslefilter, luftrenare och bränsletryck.

Svag motor eller stor bränsleförbrukning
1. Alla punkter under Dålig tomgång.
2. Igensatt tankventilation.
3. Anliggande bromsar.
4. Lågt lufttryck i däcken.
5. Fel på automatlådan.
6. Fel eller trasig kylartermostat.
7. Blockerad eller läckande förvärmningskanal i insuget.
8. Choken inte helt öppen vid driftvarm motor.
9. Felaktiga tillbehör (servopump, luftkonditioneringskompressor).
10. Igensatt avgassystem .
11. Dåliga körvanor.

När du är klar med detta, så kan du gå vidare med förgasaren:

OJÄMN TOMGÅNG

Kolla motorns vakuum med en vakuummätare. Mätaren ska visa cika 18 in/hg vid tomgång (park/neutral). Om vakuum är lägre, kolla skicket och anslutningar på alla vakuumslangar. Kolla förgasarens fotpackning och insugspackningarna. Gör ett kompressionstest. Slitna motordelar som t.ex.ventiler, kolvringar och kamaxel orsakar ojämn tomgång. Kolla tändsystemet (tändstift, tändkablar, lock och rotor). Inspektera avgasreningssystemet. Kolla särskilt bränslesystemets ångåterledning och EGR-ventilen. EGR-ventilen ska vara stängd vid tomgång.

BAKTÄNDNING

Det är så gott som omöjligt för en förgasare att orsaka baktändning. Återigen, kolla tändsystemet (tändstift, tändkablar, lock och rotor). Ställ tändningen efter fabrikantens specifikationer. Kolla motorns vakuum med en vakuummätare. En svår vakuumläcka kan magra ut blandningen tillräckligt mycket för att orsaka en baktändning. Kolla kompet i motorn. En läckande, bränd, sprucken eller kärvande ventil kan vara orsaken. En sliten kamnock eller en sliten kamdrivning kan också vara felkällan. Kolla även att choken inte öppnar för snabbt. Om choken öppnar för snabbt vid kall motor så kan motorn baktända p.g.a. för mager blandning.
FLÖDNING

DET FINNS TRE VANLIGA ORSAKER TILL FLÖDNING
A. Motorn startas och bränsle flödar över toppen av förgasaren, eller rinner ner i insuget. Detta orsakas av antingen skräp i nålventilen eller av en kärvande flottör. Några lätta knackningar med skaftet av en skruvmejsel i närheten av bränsle ingången kan få skräpet att lossna eller flottören att släppa.
B. Motorn stängs av och bränsle droppar ner i venturin och vidare ut vid spjällaxeln och ner i insuget. Detta kan orsakas av att bränsleledningen är placerad för nära varma motordelar, avgassystem eller kylare. Detta gör att bränslet expanderar i ledningen och trycket ökar så pass att nålventilen inte kan hålla emot, och bränslet trycks förbi nålventilen och orsakar flödning. Bränslet kan också koka i förgasaren p.g.a. felaktig eller saknad packning eller distans mellan förgasaren och insuget. Ett "hot-spot" spjäll i grenröret som kärvat fast i stängt läge kan orska förhöjd temperatur under förgasaren och få bränslet att koka över och orsaka flödning som gör att motorn blir svårstartad varm.
C. När det är onödigt högt bränsletryck. För högt bränsletryck kan orsakas av en felaktig eller trasig bränslepump. Detta orsakar flödning. Kolla fabrikantens specifikationer för korrekt bränsletryck.
TVEKAN

Kolla EGR systemets funktion. EGR ventilen ska vara stängd vid tomgång och när motorn är kall. En felaktig EGR ventil kan osaka TVEKAN. Kolla även tändsystemet och tändinställningen. Var säker på att fördelarens förställningsmekanism fungerar som den ska. Andra problemområden inkluderar spruckna eller felaktigt kopplade vakuumslangar eller igensatt avgassystem. För stor iblandning av alkoholbränslen eller tillsatser i bränslet kan magra ut blandningen tillräckligt mycket för att orsaka TVEKAN eller ryckig gång och svag motor.
SVÅRSTARTAD

A. NÄR MOTORN ÄR KALL, Kolla chokens funktion. Innan du startar en kall motor, tryck gasen i botten och släpp. Detta sätter choken i stängt läge. När motorn startar så öppnar choken delvis och fortsätter att öppnas ju varmare motorn blir. När motorn är varm (full drifttemperatur) så ska choken vara fullt öppen. Är den det?
B. NÄR MOTORN ÄR VARM., (Se "FLÖDNING" här ovan).
MOTORN GÅR EJ NED I VARV
Kolla efter feljusterad snabbtomgångskam, tomgångsvarvsskruv eller choke pull-off. Kolla funktionen och justeringar av alla solenoider på förgasaren. Kolla chokens funktion och att fotpackningen är korrekt monterad.

TVEKAR/RYCKER KALL
Kolla "hot-spot"-spjället i grenröret. Det ska vara stängt vid kall motor. Gör också klart för dig att hetluftröret från insuget till choken inte släpper igenom avgaser in i chokeklockan. Detta kan få choken att öppna för tidigt. Kolla att choke pull-off:en fungerar och är hel. Kolla EGR funktionen. Strypt eller igensatt förvärmningskanal i insuget påverkar chokefunktionen negativt.

Hoppas detta hjälper en aning......

Ja det där gav ju en del tankar. Jag upptäckte att luftventilen inuti luftburken inte fungerade som den ska. den läcker och därför fungerar inte förvärmningen av insugsluften. Jag testade på min kompis inrådan att koppla förvärmningsspjället direkt till vakuumanslutningen på insuget (inte förgasaren) och då öppnade värmespjället direkt. Det sitter ju en klurig historia på baksidan av motorn som är en vakuumventil/solenoid som ska styra tändningen när högsta växeln gått i. Styrs av tempen på motorn förstår jag det som. Den var förbikopplad när jag köpte bilen men jag kopplade in den förra helgen, justerade kamvinkeln,tändningen och förgasaren enligt verkstadshandboken för 70:s Pontiac. Gjorde ingen märkbar skillnad åt nåt håll, gick väl något bättre vid långkörning men lite ryckigt/ojämnt ändå. Ska beställa en ny "inniburkenventil"hos Norrlands custom om dom har och se om det gör någon skillnad. Ska även kolla enligt förslag från dig. Kan utesluta vissa med en gång dock, EGR-ventil fanns bara på californiabilar 1970 enligt min "bibel". Men stort tack för tipsen, skall undersökas!

Den kluriga historien kallas TCS, Transmission Control Spark.
TCS bestämmer NÄR vakuumregleringen av tändingen ska vara aktiverad.
I detta fall vid normal drifttemperatur och med "sista" växeln ilagd, samt vid överhettad motor.
INGEN vakuumreglering i övriga fall.

Har du kollat att vakuumregleringen (klockan) på fördelaren är hel?

Ta detta för vad det är, jag har en hel knippe tummar mitt i båda händerna, men har god hjälp av en kompis vad gäller mekandet. Jag tyckte dock att ditt beskrivna problem var tillräcklig likt vad jag själv upplevt på en F**d med 302 för att vara värt att nämna.

Sagda bil flödade, samt gick ojämnt, inte misstände, bara vandrande tomgång och kraften kom och gick med korta intervaller i motorvägsfart. Däremellan märktes inte alltför mycket, och den accade jättefint (hostade dock lite lätt vid gasavdrag). Med andra ord var det när motorn borde gått stadigt, och när den var obelastad som problemet visade sig.
Först trodde vi att det var ett bränsleproblem (det satt en jätteförgasare på motorn, betydligt kraftigare än vad motorn borde ha användning för), så vi böt insug och förgasare till renoverad orginalförgasare och ett annat insug. Det blev lite bättre, flödandet upphörde, men den ojämna gången kvarstod.
Då gick vi på tändsystemet, och böt ALLT från spole till tändstift, alltså även flång ny fördelare (den gamla hade ett rätt kraftigt glapp). Även detta gjorde lite nytta, men var långt ifrån att lösa problemet.
Då tog vi hjälp av ytterligare en kompis, med professionell verkstad, och hans dom var att kammen var slut eller brända/slut ventiler. Jag hann aldrig riva motorn för att se om så var fallet innan den såldes.

Som sagt, jag har inte tillräckliga kunskaper och praktisk erfarenhet för att avgöra ifall detta är till någon som helst nytta i detta fall, men tyckte det kunde vara värt att nämna i alla fall, då symptomen synes mig vara ganska lika.

Mvh!
Anders O

Poängen med en riktig felsökning är att man slipper byta ut en mängd fullt fungerande delar.

Det låter nog så klokt!

Anders O

Felsökningen går sakta men säkert framåt. Vattenpumpen gav upp för några veckor sedan och eftersom det behövdes monteras en ny så passade jag på att byta en del packningar. Har inte lyft topparna dock. Har också bytt sensorn inuti luftburken. Hittade ingen som sålde någon sådan i Sverige så jag beställde en från amesperformance.com. Dollarn är låg ! Jag har inte startat upp motorn ännu då jag måste byta olja (tips på bra olja någon?)och trågpackning först.
Innan det nu blir gjort så försöker jag läsa mig till hur vacumslangarna ska kopplas in till tcs:en. I verkstadsmanualen från 1970 är bilderna lite otydliga i fallet med 2-port och V8. Har någon ett bra tips på någon sida med bilder över en sådan tcs? Har funnit bilder på highperformancepontiac.com för en 1973-års motor men den har EGR vilket min inte har. Kan det funka att bara plugga anslutningen som ska gå till EGR-ventilen? (Min tcs har tre anslutningar)

Har iaf bockat av några saker på felsökningslistan.
Tändningen- allt byts ut till nytt. Vaccumklockan fungerar.
Slang och packningar har bytts ut.
Kompression kollad. Enligt spec.
Ny värmeventil till förvärmningen monterad.

Sedan är som sagt vattenpumpen bytt samt packningarna till den och för kåpan till kamkedjan. Har även fått min kylare renoverad av Anders på Umeå Maskinkylare. Toppenjobb, nu är den tät och snygg!
Fortsättning följer!

Du har alltså 1970 års Pontiac Service Manual?

TCS styr bara vakuumförställningen och har aldrig nå´t med EGR att göra.

TCS = Transmission Controlled Spark.

På sidan 6D-4 fig. 6D-9 har du komponenterna som ingår i TCS.

På sidan 6D-5 fig. 6D-10 har du det elektriska kopplingsschemat för TCS.

På sidan 6D-6 fig. 6D-11 har du placeringen av solenoiden och hur slangarna ska vara kopplade för alla förgasarkombinationer.

TCS solenoiden har 2 anslutningar, 1 till fördelaren och en till förgasaren plus en anslutning för avluftning där det ska sitta ett litet filter eller som 6-cyl. där avluftningen har en slang som går till luftrenaren.

Jag använder B-temas 10-30 eller 10-40 mineral.

Har du kollat att tändspolens primärlindning mäter 1.7-2.0 ohm?
Har du kollat att tändspolens sekundärlindning mäter 3000-20000 ohm?
Har du kollat att kondensatorn mäter 0.18-0.23 mFd?
Har du ställt kamvinkeln 30 grader?
Har du ställt tändpunkten ca. 10 grader under 800varv?
Har du kollat att tändspolens arbetsspänning är 7-9 volt?
Använder du ACDelco R45S tändstift eller motsvarande?

Hoppas detta hjälper en aning....

Svar ja, jag har den service manualen och jag tycker ändå att det är något otydligt avbildat, iaf bilderna. Men nu fick jag ju en förklaring .

Och vi har båda rätt gällande EGR och TCS. På modeller med EGR så arbetar de tillsammans. EGR ska enligt HPP:s artikel vara aktiv när

http://www.highperformancepontiac.com/t ... to_09.html

TCS:en inte är det, och tvärsom, och därför drog jag slutsatsen att de "känner av varandra" och därför borde vara sammankopplade. Men så är alltså fallet inte på "min" motor. Gällande filter till avluftningen antar jag att det ska kopplas in på den sida som har en ensam anslutning?

Och jag har inte mätt upp något ännu då jag inte har monterat alla nya tänddelar. Stiften är just precis ACDelco R45S och är köpta nya i USA innan den åkte över pölen i våras. Har du,eller någon annan, tillgång till någon korstabell för exempelvis ACDelco till Bosch? Kan vara bra att veta om man skulle hamna i någon situation där man måste byta stift och inte har tillgång till några orginal.

Jag reagerade på en sak som dryftades i en annan del av forumet, gällande CO-halt. En kompis till mig har tillgång till en CO-mätare och vi justerade ner CO-halten till 0,9-1,0. Enligt vad som sades där så låg den lite lågt. Ska höja CO-halten till 3,5 och se vad det gör för motorn. 0,9 CO ger om jag förstår det rätt en allt för mager blandning vid motorvägsfart? Vilket i sin tur innebär att jag gasar mer för att få mer effekt och följdaktligen får en onödigt hög bränsleförbrukning? Är jag rätt ute? Givetvis påverkar även många andra faktorer körbarheten men det känns som en trolig del i problemet med ojämn gång. Förgasaren har ju fungerat tillfredsställande sedan jag bytt packningar och fått den tät.

TCS/EGR systemet på tidiga 1973 modeller är aningen komplicerat, eftersom TCS och EGR är elektriskt kopplade till varann så kan man säga, precis som du nämner, att:

1. När EGR är tillgängligt, så är det ingen vakuumförställning.

2. När TCS är aktiv eller ger vakuumförställning, så är det ingen EGR.

Den kompletta beskrivningen finns i 1973 års Pontiac Service Manual på sidan 6D-6.

Gäller endast tidiga 1973, på senare modeller är inte TCS/EGR sammankopplade.

Ur 1974 års Pontiac Service Manual sidan 6D-7:

"The EGR system operates independent of transmission gear and the TCS system"

Men du hade ju inte EGR på din 70:a såklart.....

Avluftningen/filtret ska sitta "rakt bakåt" på den dubbla anslutningen, där den vinklade går till vakuumförställningen.

CO-halten mäter du vid tomgång, inte vid motorvägsfart?
2,5-3,5 är önskvärt vid tomgång.

För att kolla om blandningen är nära optimal så kan du sakta "choka" motorn med chokebladet eller handflatan tills du noterar en varvtalsförändring, utan att kväva motorn.

Vid tomgång är det önskvärt med oförändrat varvtal, går varvet ner är förgasaren för rikt inställd, går varvet upp är den för magert inställd.
Normalt sett ställer man blandningsskruvarna för högsta vakuum/varv.
Om man inte har kontroll på blandningsskruvarna d.v.s. att motorn inte går sämre med skruvarna längre ut än där högsta vakuum erhålls, så är tomgångskretsen för snål och måste öppnas/modifieras en aning.

Vid 2200 varv så är en varvtalshöjning om ca. 25-50 varv önskvärd, detta indikerar att blandningen är lagom mager.
Höjs varvet 150varv eller mer så är blandningen för mager och större munstycken kan provas ut.

När motorn är korrekt servad och justerad och går som bäst, så är CO-halten garanterat inom toleransen.

Hoppas detta hjälper en aning.....

Nej visst är det vid tomgång, helt riktigt. Jag spånade lite kring några gamla inlägg i forumet. Sitter på jobbet och tjuvläser i forumet mellan varven, blev några ologiska snedsteg i min hjärna

Ok, filtret ska sitta rakt bakåt. Du råkar inte veta av någon bild på ett sådant? Hade varit kul att se hur det ser ut! Kul att höra att det finns fler än jag som praktiserar "gamla" metoder för att kolla blandningen.

Har lite svårt att säga något om funktionen på mina blandningsskruvar då det har pyst och tjuvat lite överallt verkar det som. Får återkomma om det men tack för alla tipsen!

Hej på er! Jag har faktiskt fått bilen att gå kanon, körde till jobbet för några veckor sedan och alla ryckningar var borta! Ända tills jag kom hem,åt middag, och tänkte åka och tvätta den. Då gick den helt plötsligt på 7 burkar! Tappade sugen en aning och har låtit den stå tills idag. Det visade sig att en lyftare hade fastnat i bottenläge. Antagligen är det väl koks och skit som pluggat igen den. ska börja lyfta insuget i morgon och se över den.

Innan det här nu hände så har iaf en del blivit gjort. All slang, bränsle och vakuum, är bytt. Bränslepumpen är bytt, den gamla var INTE bra. Alla packningar förutom toppackningarna är också utbytta. förgasaren är rengjord och jag har justerat flottörninvån, choke, pump rod samt bytt packningar.

När jag och min kompis skulle byta trågpackning fick vi ju lov att lyfta motorn lite för att komma åt ordentligt. då upptäckte vi att bägge motorkuddarna var trasiga och att växellådskudden var stenhård. Det blev således utbytt. Men nu till det mest intressanta!!! / Jörgen

I filtret till oljesilen satt förutom silikonpackninsbitar( Ni som använder sådant, köp sånt som tål olja eller ge fan i att använda det överhuvudtaget) något som för många år sedan varit ett plastdrev! Det måste ha varit antingen ett skydd till kamdrevet eller helt enkel varit ett kamdrev av plast! efter lite pussel så såg vi tydliga märken efter kamkedjan så skiten hade suttit under kedjan. Som tur är så låg alla dessa bitar på rätt sida av motorn. Allt hade stannat i silen.

Om jag kallar mig för en glad amatör vad fan ska man då kalla den "mekaniker" i Culpeper, Virginia som skruvat i bilen....
Man måste ju skratta åt bedrövelsen...nåja nya bekymmer lär dyka upp i morgon

Anonymous skrev:Hej på er! Jag har faktiskt fått bilen att gå kanon, körde till jobbet för några veckor sedan och alla ryckningar var borta! Ända tills jag kom hem,åt middag, och tänkte åka och tvätta den. Då gick den helt plötsligt på 7 burkar! Tappade sugen en aning och har låtit den stå tills idag. Det visade sig att en lyftare hade fastnat i bottenläge. Antagligen är det väl koks och skit som pluggat igen den. ska börja lyfta insuget i morgon och se över den.

Innan det här nu hände så har iaf en del blivit gjort. All slang, bränsle och vakuum, är bytt. Bränslepumpen är bytt, den gamla var INTE bra. Alla packningar förutom toppackningarna är också utbytta. förgasaren är rengjord och jag har justerat flottörninvån, choke, pump rod samt bytt packningar.

När jag och min kompis skulle byta trågpackning fick vi ju lov att lyfta motorn lite för att komma åt ordentligt. då upptäckte vi att bägge motorkuddarna var trasiga och att växellådskudden var stenhård. Det blev således utbytt. Men nu till det mest intressanta!!! / Jörgen

I filtret till oljesilen satt förutom silikonpackninsbitar( Ni som använder sådant, köp sånt som tål olja eller ge fan i att använda det överhuvudtaget) något som för många år sedan varit ett plastdrev! Det måste ha varit antingen ett skydd till kamdrevet eller helt enkel varit ett kamdrev av plast! efter lite pussel så såg vi tydliga märken efter kamkedjan så skiten hade suttit under kedjan. Som tur är så låg alla dessa bitar på rätt sida av motorn. Allt hade stannat i silen.

Om jag kallar mig för en glad amatör vad fan ska man då kalla den "mekaniker" i Culpeper, Virginia som skruvat i bilen....
Man måste ju skratta åt bedrövelsen...nåja nya bekymmer lär dyka upp i morgon

Och varför blir jag utloggad så fort jag skriver ett inlägg?????