Japp. Det stämde bra på dessa toppar. 7h1 var det sämre med. De var 92 cc mot angivet 80 cc på en sida.

Ok, hamnar på "bra att veta" kontot!

Uppdaterar med några bilder. Idag ska motorn iväg till Engine kit racing för maskinjobb!

Denna yta lär inte funka så bra trots ny reptätning. Hoppas den går att polera till.


Jag svarvade till ett pressdorn och ett mothåll och demonterade kolvarna enligt önskemål från Engine kit racing.


Här ser man hur lagret är slitet i delningen mellan överfall och vevstake. Detta pga blandade överfall. Fick sortera ut dem via fasningarna runt storändan och spår från bearbetningen.




Den så kallade dolda oljepluggen. Kan rekommendera Mecas verktygssats för oljepluggar till denna. Den är för 3/8 fattning och passar precis in genom hålet med förlängare på. Jag körde muttermaskin för att lossa:



Renslipning av blocket. Det har varit målat i originafärg, chevarött och fordblått...


Oljestickans rör var inte så vackert. Blir ett byte av detta.

Nu är motorn lämnad till Per på Engine kit racing. Det var ett trevligt besök i hans ena verkstad full med motorer.

Vi mätte alla 8 vevstakar i storändan. 6 stycken höll måttet bra, medan 2 stycken var lite tighta och ska honas upp om dessa ska återanvändas. Om jag åker på att balansera vevpartiet pga kolvarnas vikt så byter jag nog till smidda stakar istället. Annars tänkte jag behålla originalen. Dock funderar jag på om man ska byta vevstaksskruvarna till nya av originaltyp, bara för att veta konditionen på dem. Alltså skruv med mutter och inte bara muttrar. Då behöver man inte plana och hona om alla stakar pga bytet som man måste med ARP-skruv. Några tankar kring detta? Overkill? Felet på mina gamla stakar var att överfallen varit blandade, men de lyckades jag sortera ut rätt.

Veven ska slipas från .020 på vev till .030 och ram ska bara poleras.

Blocket ska borras .030 (borde räcka enligt Per, men det visar sig när man borrar. Det ska dessutom toppdeckas ner 0.3mm.

#15 topparna får sleeves och blästras och planas 0.3 mm även dessa. Då bordet det statiska kompet landa på ca 9.4:1 enligt Per. Känns vettigt. Ventiler och säten fräser och slipar jag själv om jobbets Neway fräsar klarar de vinklar som krävs på #15 topparna. Har inte koll på det än. Åker tyvärr på att köpa nya avgasventiler då dessa inte roterat i styrningen och hade vändkanter.

Per föreslog två andra kammar också, utöver 066 som föreslogs här. Det är två kammar från Howards: 410931-11 eller 410021-12 Skulle gärna höra lite vad ni andra proffs säger om dessa två. Se specifikationer i bilden nedan. Lite mer duration och lite mer lyft. Mina ventilfjädrar var tydligen kraftiga nog för detta med ett 0.75 mm shims under.




//Christian

Varje gång skruvarna, oavsett märke, byts i vevstakarna så måste de bearbetas då skruvarna får en ny position i vevstaken.
Kostnaden för detta överstiger oftast ett set av de billigaste smidda du kan hitta.
Ett set så´na smidda är alltid ett bättre alternativ än gjutna, för kostnaden.
Alternativt så byter du bara muttrarna och honar det som behövs, du bygger ju ingen race-motor och även RAIV-motorn hade ju gjutna vevstakar original.

Till topparna, när det ska sättas i sleeves, väljer du såklart nya ventiler i rostfritt, så slipper du tänka på slitage av sätena, och snabbt kommande oljeförbrukning.
Fräs även styrningarna så att du kan använda riktiga Viton-tätningar på samtliga styrningar, ingenting annat krafs med exempelvis Teflon.

Per borde veta att Pontiac´s ventilfjädrar inte klarar mer än .450" lyft, och ska han dessutom lägga shims emellan så är katastrofen inte långt borta.
Jag har tidigare rekommenderat 066 kammen, detta är av flera goda anledningar.
En 350 är ingen 455:a som kan "svälja" mer duration p.g.a. sin storlek, och väljer du för "stor" kam så får du en gummisnodds-motor, slö i starten och när kammen börjar jobba så har motorn redan tappat flåset.

Om Per ska balansera vevpartiet så var YTTERST noggrann med att han använder din original flexplatta monterad vid balanseringen, jag bara säger.....

The Judge skrev:Varje gång skruvarna, oavsett märke, byts i vevstakarna så måste de bearbetas då skruvarna får en ny position i vevstaken.
Kostnaden för detta överstiger oftast ett set av de billigaste smidda du kan hitta.
Ett set så´na smidda är alltid ett bättre alternativ än gjutna, för kostnaden.
Alternativt så byter du bara muttrarna och honar det som behövs, du bygger ju ingen race-motor och även RAIV-motorn hade ju gjutna vevstakar original.

Till topparna, när det ska sättas i sleeves, väljer du såklart nya ventiler i rostfritt, så slipper du tänka på slitage av sätena, och snabbt kommande oljeförbrukning.
Fräs även styrningarna så att du kan använda riktiga Viton-tätningar på samtliga styrningar, ingenting annat krafs med exempelvis Teflon.

Per borde veta att Pontiac´s ventilfjädrar inte klarar mer än .450" lyft, och ska han dessutom lägga shims emellan så är katastrofen inte långt borta.
Jag har tidigare rekommenderat 066 kammen, detta är av flera goda anledningar.
En 350 är ingen 455:a som kan "svälja" mer duration p.g.a. sin storlek, och väljer du för "stor" kam så får du en gummisnodds-motor, slö i starten och när kammen börjar jobba så har motorn redan tappat flåset.

Om Per ska balansera vevpartiet så var YTTERST noggrann med att han använder din original flexplatta monterad vid balanseringen, jag bara säger.....

x2 på det som Kent skriver! Är någon vevstaksbult dålig, byt ut alla till ARP och hona om stakarna. Om inte, byt bara ut muttrarna och hona om de som behövs. Jag snålade in på stakarna vid renoveringen av min 350 och 2år senare snurrade jag ett vevlager, kommer aldrig göra om det misstaget igen! Angående kompet så får jag det till 9.1:1 med 73cc förbränningsrum och kolvarna 0.014" ner i blocket? Om du ska köpa en kam från Howards (Per saluför deras kammar om jag minns rätt?) skulle jag välja den här (067-clone): http://www.summitracing.com/int/parts/h ... ke/pontiac" onclick="window.open(this.href);return false;
alt. denna (Tri-Power 318 hp/389 cam, GM #529472 clone): http://www.summitracing.com/int/parts/h ... ke/pontiac" onclick="window.open(this.href);return false;
Skulle inte heller använda +40år gamla ventilfjädrar vid en renovering, om inte Per har några lämpliga så har Spottsperformance dessa för 65dollar, ok för 0.500" i lyft: http://www.spottsperformance.com/valve%20springs" onclick="window.open(this.href);return false; (kör själv med dessa i min 400a). När jag lämnade in min 400a för balansering skickade jag med flexplatta, damper samt nedre remskivan. Lycka till med renoveringen!

Jag använde wallace racings räknare för att kolla kompet. Borr 3,905" Deckhöjden blir efter toppdeckning på 0,3 mm = 0,003189". Kanske där det skiljer. Sen knappar jag in valve relief på 5 cc enligt tidigare uppgifter och förbränningsrum på 72,5 cc. Packningstjocklek på 0,042" och packningsdiameter 4,3". Då får jag 9,53:1 i deras räknare.

I denna räknare får jag 9,51:1 i statiskt och 7,38:1 i dynamiskt komp: http://www.projectpontiac.com/ppsite15/ ... calculator" onclick="window.open(this.href);return false;

Burningbird, vet du vad som orsakade vevstakslagerhaveriet? Släppte någon mutter eller var hålen inte riktigt runda med ojämn klämkraft som följd?

Ventilfjädrarna du länkar till, är det dessa Stock valve spring set 67-79 heads (up to .500 lift) du menar, det är de enda som kostar 65$?

Jag tänkte initialt fräsa för vitontätningar, men ändrade mig för att det kanske faktiskt är bra med lite oljeläckage ner i styrningen? Annars blir väl styrningen helt torr?

För övrigt så blir det 066 kammen nu.

Okej, missade att blocket ska deckas så att kolvarna hamnar 0.003" ner i loppet. Uppfattade att blocket skulle planas av 0.3mm/0.0118". Men då får jag istället 9.35:1 på Wallace räknare? Om man räknar med att fräsning för nya ventilsäten ger ca 2cc extra så hamnar kompet på 9.17:1. Oavsett om det blir 9.0 eller 9.5 så kommer det säkert bli en trevlig motor med 066-kammen!

Testade min 400a i Projectpontiac's räknare, fick 10.13:1 statiskt (i Wallace räknare 10.07:1) och 7.0 dynamiskt med 068-kammen.

Anledningen till att min 350 snurrade ett vevlager är förmodligen att jag återanvände muttrarna till stakarna samt missade växlarna för många ggr (skickade i neutral ist. för drive) vilket resulterade i +6500varv. Det går fort mellan växlingarna med 4.10utv.

Angående ventilfjädrarna är det "Stock valve spring set 67-79 heads (up to .500 lift)" jag kör med. Om du tar bort oljesköldarna från ventilfjädrarna så får styrningarna tillräckligt med smörjning även med vitontätningar.

Tråkigt haveri efter att man ändå renoverat motorn! Jag är jäklig velig runt just vevstakarna nu. Om jag inte behöver balansera pga kolvarnas vikt så blir det ca 6000 kr mer för att stoppa i smidda stakar och balansera kontra att renovera befintliga med ARP-skruv. Jag ska ju som sagt bygga en rätt standard motor, men samtidigt vill man ju göra det bästa i sammanhanget. För 6000 kr får jag ju en ny förgasare och kanske ett original-insug istället...

Ja jag tror också kompet blir bra där runt 9:1 statiskt.

Bra tips med spottsperformance.com. Du har handlat där antar jag, funkar bra? Jag kanske kan ha lite flyt och få en kollega som ska till USA ta hem lite smådelar åt mig.

Kent tipsade om best gaskets reptätning. Tyvärr har jag inga oljespår kvar vid tätningsytan, så enligt Rocky Rotellas bok så funkar inte reptätning. Då är det bara tvådelad läpptätning kvar som alternativ. Någon som har erfarenhet av denna? Den fanns ju också hos spottsperformance.com

Tar gärna emot tips på original eller original-lik tändkabelsats för HEI-fördelare, samt vilka stift jag bör köra med med min setup och #15-topparna.

Någon som vet vad #15 topparna har för ventilsätesvinklar?

Jag är väldigt tacksam för alla snabba och utförliga svar här på forumet!

Firebird 72 skrev:Jag använde wallace racings räknare för att kolla kompet. Borr 3,905" Deckhöjden blir efter toppdeckning på 0,3 mm = 0,003189". Kanske där det skiljer. Sen knappar jag in valve relief på 5 cc enligt tidigare uppgifter och förbränningsrum på 72,5 cc. Packningstjocklek på 0,042" och packningsdiameter 4,3". Då får jag 9,53:1 i deras räknare.

I denna räknare får jag 9,51:1 i statiskt och 7,38:1 i dynamiskt komp: http://www.projectpontiac.com/ppsite15/ ... calculator" onclick="window.open(this.href);return false;

Burningbird, vet du vad som orsakade vevstakslagerhaveriet? Släppte någon mutter eller var hålen inte riktigt runda med ojämn klämkraft som följd?

Ventilfjädrarna du länkar till, är det dessa Stock valve spring set 67-79 heads (up to .500 lift) du menar, det är de enda som kostar 65$?

Jag tänkte initialt fräsa för vitontätningar, men ändrade mig för att det kanske faktiskt är bra med lite oljeläckage ner i styrningen? Annars blir väl styrningen helt torr?

För övrigt så blir det 066 kammen nu.

Du kan lugnt fräsa för Viton-tätningar, de flesta seriösa motorbyggare (Pontiac) använder dessa som det bästa alternativet, man skippar oljesköldarna och kan lämna skaften utan O-ringar. Smörjningen av skaften är inget problem.

Firebird 72 skrev:Tråkigt haveri efter att man ändå renoverat motorn! Jag är jäklig velig runt just vevstakarna nu. Om jag inte behöver balansera pga kolvarnas vikt så blir det ca 6000 kr mer för att stoppa i smidda stakar och balansera kontra att renovera befintliga med ARP-skruv. Jag ska ju som sagt bygga en rätt standard motor, men samtidigt vill man ju göra det bästa i sammanhanget. För 6000 kr får jag ju en ny förgasare och kanske ett original-insug istället...

Ja jag tror också kompet blir bra där runt 9:1 statiskt.

Bra tips med spottsperformance.com. Du har handlat där antar jag, funkar bra? Jag kanske kan ha lite flyt och få en kollega som ska till USA ta hem lite smådelar åt mig.

Kent tipsade om best gaskets reptätning. Tyvärr har jag inga oljespår kvar vid tätningsytan, så enligt Rocky Rotellas bok så funkar inte reptätning. Då är det bara tvådelad läpptätning kvar som alternativ. Någon som har erfarenhet av denna? Den fanns ju också hos spottsperformance.com

Tar gärna emot tips på original eller original-lik tändkabelsats för HEI-fördelare, samt vilka stift jag bör köra med med min setup och #15-topparna.

Någon som vet vad #15 topparna har för ventilsätesvinklar?

Jag är väldigt tacksam för alla snabba och utförliga svar här på forumet!

Smidda vevstakar kan du hitta för en spottstyver på exempelvis ebay men även Spottsperformance har prisvärda alternativ och Paul är en hedersman att göra affärer med.
Ett exempel:
http://www.ebay.com/itm/Pontiac-CRS-662 ... f5&vxp=mtr" onclick="window.open(this.href);return false;
Bilden på din vev visar tydliga spår för smörjning av repet, ser inga som helst problem här, snarast tvärtom.
Läpptätningen däremot kommer att orsaka MYCKET onödigt jobb med tveksamt resultat.
ACDelco har passande tändkabelsatser, skulle aldrig komma på tanken att använda nå´t annat, ACDelco är vad GM använder och mer rätt blir det inte.
ACDelco R45S stift med .045" (1,15mm) gap blir perfekt.
#15 toppar har 45° säten.
Stor änden på vevstakarna ska INTE var 100% runda, de ska vara lite större tvärsöver vid lagerändarna så att när stakarna sträcks vid höga varv inte ska nypa på veven och dra runt lagret i storänden med ras som resultat.

Vilka kolvar ska du använda? Std. .030-kolvar borde väga som originalkolvarna?

Jag har köpt rostria ventiler, ventilfjädrar, oljeplugg/frostplugg, oljesticka/rör rostfri bultsats etc. från Spotts. Inget strul och bra priser och kvalite på delarna, har inte läst något negativt om honom heller.

Tror att du har 45° på både insug och avgas, kan ev. vara 30° på insuget.

Har själv ingen erfarenhet av den 2-delade tätningen (vad jag har läst fungerar den bra) men BOP har nyligen kommit med en "one piece" tätning:
http://butlerperformance.com/new_products.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Edit: Såg nu att Judge redan svarat.

The Judge skrev:

Firebird 72 skrev:Tråkigt haveri efter att man ändå renoverat motorn! Jag är jäklig velig runt just vevstakarna nu. Om jag inte behöver balansera pga kolvarnas vikt så blir det ca 6000 kr mer för att stoppa i smidda stakar och balansera kontra att renovera befintliga med ARP-skruv. Jag ska ju som sagt bygga en rätt standard motor, men samtidigt vill man ju göra det bästa i sammanhanget. För 6000 kr får jag ju en ny förgasare och kanske ett original-insug istället...

Ja jag tror också kompet blir bra där runt 9:1 statiskt.

Bra tips med spottsperformance.com. Du har handlat där antar jag, funkar bra? Jag kanske kan ha lite flyt och få en kollega som ska till USA ta hem lite smådelar åt mig.

Kent tipsade om best gaskets reptätning. Tyvärr har jag inga oljespår kvar vid tätningsytan, så enligt Rocky Rotellas bok så funkar inte reptätning. Då är det bara tvådelad läpptätning kvar som alternativ. Någon som har erfarenhet av denna? Den fanns ju också hos spottsperformance.com

Tar gärna emot tips på original eller original-lik tändkabelsats för HEI-fördelare, samt vilka stift jag bör köra med med min setup och #15-topparna.

Någon som vet vad #15 topparna har för ventilsätesvinklar?

Jag är väldigt tacksam för alla snabba och utförliga svar här på forumet!

Smidda vevstakar kan du hitta för en spottstyver på exempelvis ebay men även Spottsperformance har prisvärda alternativ och Paul är en hedersman att göra affärer med.
Ett exempel:
http://www.ebay.com/itm/Pontiac-CRS-662 ... f5&vxp=mtr" onclick="window.open(this.href);return false;
Bilden på din vev visar tydliga spår för smörjning av repet, ser inga som helst problem här, snarast tvärtom.
Läpptätningen däremot kommer att orsaka MYCKET onödigt jobb med tveksamt resultat.
ACDelco har passande tändkabelsatser, skulle aldrig komma på tanken att använda nå´t annat, ACDelco är vad GM använder och mer rätt blir det inte.
ACDelco R45S stift med .045" (1,15mm) gap blir perfekt.
#15 toppar har 45° säten.
Stor änden på vevstakarna ska INTE var 100% runda, de ska vara lite större tvärsöver vid lagerändarna så att när stakarna sträcks vid höga varv inte ska nypa på veven och dra runt lagret i storänden med ras som resultat.

Allmän fråga: Om man skulle spricktesta,shotpeena etc,etc org stakarna är det ändå att föredra smidda? Eller är det varvtalet som sätter gränsen på Pontiac stakar?

Tror det är varvet? Många i USA kör ju med rätt bra effekt på renoverade originalstakar, även en del lustgas. Exempelvis Jim Hand körde ju många hundra repor + en hel del gatkörning med sina originalstakar innan veven gick av. Men han växlade dock innan 5500varv...

Ja, det är alltid varvtalet som är gränsen för materialvalet hos den roterande massan.
Smidda grejor är mer förlåtande än gjutna, som kan vara nog så starka men när de brister finns ingen återvändo.
Undvik dock alla original smidda (utom 455S.D.) dessa "gummivevstakar" har inte tillräcklig härdning och är faktiskt sämre än de gjutna, som finns i två varianter 1967 och tidigare utan förstärkning samt 1968 och senare som har förstärkning mot storändan.

Jag åker själv gjutna originalare med ARP i Judgens 455:a sedan 15 år med lite bracket-racing och den sitter ihop ännu (peppar-peppar) fastän jag gjort mitt bästa för att pina den till 5200-5400 varv innan växling, men om jag skulle bygga en motor idag, för lite racing, så skulle jag använda vilka smidda eftermarknads som helst hellre än de gjutna för nattsömnen, över 550 hästar med H-beam dock.