Skulle det bli åt helvete för högt komp med 48 toppar på en 428:a?
Inte ens bra med 62 lock med dagens soppa?

428orna har ju en dish i kolvtopparna, tror det är 10cc i kolvarna + 6.6cc i ventiluttagen? En 428a borrad .030" och med 48-toppar får jag då till ca 10.3:1 i komp och med 62-toppar ca 9.6:1. Min 400a ligger på 10.1:1 och går att köra på 95-oktan, men 10.3:1 är nog på gränsen även med 98-oktan. Vilken kam har du tänkt använda?

067 för max vrid.Hade 428:an någonsin 066? Kent lär ju säga att 068:an är bättre..

Enligt Wallaceracing kom några 428or med 066an, sök på 428: http://www.wallaceracing.com/enginesearch4.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Med din 2.56utv. borde väll 067an fungera bra även i en 428?

Ja, bilen är ju lättare än en fullsize.Såg just att 69:ans 428 med automat hade 066.

Intressant att 428an har angiven effekt från 360hp med 067-kam och 670-toppar till 390hp med 067-kam och 16-toppar. Borde vara samma effekt. 068an och 670-topparna gav på pappret "bara" 376hp, medans 066an och 62-topparna är angivet till 370hp. En del av skillnaden i siffrorna kanske beror på om motorn levererades med gjutjärnsheaders eller ej. Såg också sidan anger att min WS-kodade 400a från -68 hade 744-kam och inte 068-kam?!

Läste en tråd på Pontiaczone som kanske kunde vara intressant:

"I have personal experience with the Summit 2800. A 400 with performer intake(later an rpm which made no difference) 1.625 headers(ancient set of vintage 71 Casler headers which were made by hooker back then) and nearly stock #17 350 heads(just under 10:1 on my motor as measured). Idle to 3800 you'd think you had a 455! It was all grunt. Let it shift on the govenor at 4200. That cam is ground on 112 and cam card suggests 108 icl. I ran mine at 110 which is where the dots lined up. Tended to be fuel sensitive if ambient above 85 and water temp over 200. 92 walmart station crap would ping lightly moderate load 2500-3500rpm Sunoco or Shell 93 would be fine. Worked great with 2.56 gears at 3700 lbs. Wish I had installed it at 112 and/or 114 icl to see if it extended the rpm range. A friends 4 spd 70 Z28 LT1 355 with headers and rpm intake comp 280 magnum cam with 4.10 gears could not out accellerate that combo from any rolling speed we chose. He typically ran 13.0's at the track in same tune. I never got my car to a track but we had a deserted road measured 1/4 mile we used to test on and I was always out ahead by a few car lengths. I think this cam at 112 might be perfect for a low rpm turbo app trying to get diesel like tq and low rpm powerband."

Har tidigare inte tänkt på att 2800-kammen faktiskt är lite "större" än 067an med sina 204/214° vid .050 i lyft. Borde ge ett jäkla bottenvrid i en högkompad 400a!

2800 har mindre tid på loben och stänger insug tidigare än 067 och har mindre overlap, det enda som är "större" med den är lyftet.
2800 kunde möjligen passa för lägre komp, i en högkompad 428, med 2.56 i bak, kommer det snart att sluta med vevstaks-sallad då motorn spikat ihjäl sig.........

Tråden som Burningbird refererar till borde göra vem som helst mörkrädd!
Snubben i tråden verkar ju inte ens förstå varför det inte blev nå´n skillnad med ett RPM i stället för ett Performer-insug med den kammen......(en ledtråd: varvtalsförmågan i kammen tog slut).
"Svårt att göra galopphäst av en åsna".

Sikta på en kam som stänger insug lite senare, har mer LSA och overlap (typ 068, ja, helt rätt Peje!) så kommer motorn att vara körbar på vanlig mack-soppa.
Tänk på att en 067 i 400 i grova drag är likvärdig med en 068 i 428 och en 744 i en 455:a.

Så med dagens soppa är kanske 62 locken att föredra före 48:orna? Och om jag bygger en 428:a så är 068 kammen bättre än 066 och 067? Höga varvtal är ju ointressant med 2.56,vill bara ha vrid isf.

The Judge skrev:2800 har mindre tid på loben och stänger insug tidigare än 067 och har mindre overlap, det enda som är "större" med den är lyftet.
2800 kunde möjligen passa för lägre komp, i en högkompad 428, med 2.56 i bak, kommer det snart att sluta med vevstaks-sallad då motorn spikat ihjäl sig.........

Tråden som Burningbird refererar till borde göra vem som helst mörkrädd!
Snubben i tråden verkar ju inte ens förstå varför det inte blev nå´n skillnad med ett RPM i stället för ett Performer-insug med den kammen......(en ledtråd: varvtalsförmågan i kammen tog slut).
"Svårt att göra galopphäst av en åsna".

Sikta på en kam som stänger insug lite senare, har mer LSA och overlap (typ 068, ja, helt rätt Peje!) så kommer motorn att vara körbar på vanlig mack-soppa.
Tänk på att en 067 i 400 i grova drag är likvärdig med en 068 i 428 och en 744 i en 455:a.

Skulle bara lyftet vara "större" med 2800-kammen?

Pontiac 067
Advertised duration: 273/289
Duration @ .50: 200/213
Lobe seperation: 113.5
Intake centerline: 113.5
Intake close 33.5 ABDC
Overlap 54

Summit 2800
Advertised duration: 278/288
Duration @ .50: 204/214
Lobe seperation: 112
Intake centerline: 108
Intake close 30° ABDC
Overlap 59

Melling SPC-5 (finns 2 olika på Mellings hemsida)
Advertised duration: 284/293
Duration @ .50: 200/210
Lobe seperation: 111
Intake centerline: 106
Intake close 26 ABDC
Overlap 66.5

Advertised duration: 272/280
Duration @ .50: 198/208
Lobe seperation: 111
Intake centerline: 106
Intake close 25° ABDC
Overlap 54

Om man dessutom monterar 2800-kammen på 110/114° som i tråden så stänger insugsventilen vid 32° ABDC, vilket bara är 1.5grader tidigare än en äkta 067-kam (som inte går att köpa idag). Vet inte varför killen i tråden testade ett RPM-insug, ser inte att det skulle göra varken från eller till. Men varför skulle en 2800-kam monterad 110/114° spika mer än en 067-kam???

Peje skrev:Så med dagens soppa är kanske 62 locken att föredra före 48:orna? Och om jag bygger en 428:a så är 068 kammen bättre än 066 och 067? Höga varvtal är ju ointressant med 2.56,vill bara ha vrid isf.

Tror också 62-topparna är att föredra, högst osäker på om Pontiac byggde någon bil, oavsett vikt, med 428, 068-kam och 2,56utv? Anledningen att jag nämde 2800-kammen är att den såg ut att hamna någonstans imellan 067 och 068-kammarna. Som referens är det här Jim Hand's kamrekommendation för en Bonneville -64 med 428, portade 670-toppar, 5vxl manuell och 3.23utv:

"I would use either the Summit 2800 - 204/214 or at most thee Summit 2801. It is similar in duration to the 068 but with more lift and tighter lobe separation. That moves the power down where you need it for normal driving.

And just for information, the original standard GTO cam was the 067 and it is only 197/213 and it was used in a much lighter car then yours. So even the 204/214 is a bigger cam then the standard GTO cams! The secret to making the big heavy cars run and feel good is to develop the power down in the RPM range you use most of the time, and not at 4000-5000!

Jim Hand"

Kul att se vad the judge svarar, för ni andra är ju bara amatörer....

Utvxl 1969:

360hp: 2.41,2.56,2.73,2.93,3.08,3.23,3.42,3.55,3.73
370hp: 2.93,3.08,3.23,3.36,3.55,3.90
390hp: I stort som 370hp

Kul notering: Bonneville,Catalina,Executive och Ventura gick att få med 2.41 utvxl och 360hp 428:a! Fan om dom varvade ur måste dom ha gjort 400 blås! (Economy axle w/TH400)

Gäller tråden fortfarande råd till din bil, Peje, eller ska vi ge råd i största allmänhet till vadsomhelst med vilka referenser som helst som inte alls är jämförbara med din bil?
Jag menar, en kamaxel bestämmer ju bilens karaktär, en speciell bils karaktär, vad som synes funka till en bil fungerar möjligtvis inte lika bra på en annan även om den vid första påseende synes likvärdig.....
Sen får man vara lite vaksam med data på kamaxlar och hur de mätts, uppgifterna på en viss kamaxel kan redovisas totalt olika beroende på källa, så jag skulle inte blint lita på de uppgifter som kan läsas på "nätet". Tillverkarens uppgifter är åtminstone någorlunda tillförlitliga.
066, 067 och 068 är exempel på unika slipningar, INGEN kam med annan slipning kan sägas vara "snarlik" dessa, de "snarlika" är ju också unika, på sitt sätt, med sina egna egenskaper, varför skulle nå´n säga att de skulle vara snarlika nå´n annan kam? Är det menat som beröm till original-slipningarna, inget dåligt betyg till dessa då?
Och, en slipning som har snabba ramper på nockarna, d.v.s. mindre skillnad på durationen mätt vid .004" (.006" i vissa fall) och vid .050" lyft tightare LSA och mindre overlap, har alltid snävare varvtalsområde som till viss grad kan väljas upp eller ner beroende på om den installeras "före" eller "efter" 0 center. Detta i kombination med en insugsventil som stänger tidigare bygger upp det dynamiska kompressionsförhållandet, vilket är önskvärt till en låg-kompad motor, men inte lika önskvärt i en högkompad motor som används "normalt". Men för en race-bil som byggs för speciella ändamål kan de också göra nytta.
Varvtalsområdet är inte lika utsträckt med en sådan kam, vilket också kvittar för bilar med "speciella ändamål", exempelvis race-bilar med transbrake eller en landsvägskryssare med lågkomp och semesterutväxling.
Men ingen av dessa bilar är ju lik din, Peje?

En sak är i.a.f. säker, vilken kam man än väljer så önskar man ändå prova en annan.........

Spec. på kammarna jag skrev här ovanför är tagna från kamkorten från respektive tillverkare, förutom för 067an som är taget ur en artikel av Jim Hand. Enligt dessa källor har 2800an har mer lyft, mer total duration på insug, mer duration vid .050 i lyft och mer overlap än 067an. Men de källorna kanske inte är tillförlitliga? Svårt att hitta ett exempel med en bil som är EXAKT likadan som Peje's, men den första hade iaf. högkompad 400, liknande vikt, samma utv. och låda. Det andra exemplet var menat att visa att trots högkompad 428, manuell låda och 3.23 utv. (dock i en tyngre bil) blev rådet från Jim Hand en kam mindre än 068an. Jag vet inte var gränsen går för "semesterutväxling" men enligt mig faller 2.56 i den kategorin, när motorn varvar runt 1700-2000 mellan 80-100km/h. Efter att ha använt 068an i 2 olika motorer och med 2 olika utväxlingar så skulle jag inte använda den med mindre än 3.08utv utan en 455+ motor. Dock är detta bara mina åsikter som amatör
Lycka till med motor/kamvalet Peje