Har till slut fått hem alla delar till renoveringen av min 400-motor och tänkte snart skicka iväg den på borrning, deckning, balansering etc. När jag vägde in kolvar, kolvbult, ringar och stakar så skiljer det 163gram per kolv/stake mot orginal. Är det normalt att balansera bort över 1,3kg från en orginalvev vid byte av stakar & kolvar?

Här kan du läsa lite om balansering:

http://www.turnitedcnc.se/vadarbalancering.html" onclick="window.open(this.href);return false;

När du köper nytt vevparti så kommer det ju inte väga exakt lika mycket som originalgrejorna. Det kan ju väga mer eller mindre än original både innan och efter balansering.

Hade räknat med att kolvar/stakar skulle vara totalt ca 800gram lättare, H-profilstakarna skulle väga 765g men det var svårt att hitta viktuppgifter på Sealed Powers TRW-kolvar. Funderade bara över om 1300g var var stor viktskillnad att kompensera för. Provade att väga en std 350 kolv/stake mot en std 400 kolv/stake, 1716g mot 1730g. Inte så stor viktskillnad men 350-veven har betydligt mindre motvikter. Tack för länken Judge, mycket nyttig läsning

Kolla in hur man renoverar en 455a.
Mycket nöje
" onclick="window.open(this.href);return false;

Såg den på PY-forumet, kul video. Tror det finns 11 avsnitt ute nu

planerar du att bygga en hög varvig motor lr är det bara en updatering av motorn?

bra om grejorna är lätta om du ska varva mycket

Räknar med att varva runt 5800-6000max, vet inte om det är så högvarvigt? Det blir en uppdaterad orginalrenovering. 400HO med 068-kam + 1.65rollertip-vippor, portade 16-toppar (ca 250cfm) med rostfria ventiler, 10.25:1 i statiskt komp (7.1:1 dynamiskt), insug och headers matchportade. Smidda stakar och kolvar för säkerhets skull, annars orginal. Från fabrik 360hk/445ft lbs men enligt desktop dyno skulle den bara ge 318hk/407ft lbs i orginalutförande, efter uppgradering 397hk/458ft lbs. Bygger motorn till min Bonneville -65 så jag vill att den ska gå lungt och snällt på cruising och ha en "skaplig" förbrukning på långresor. Men ibland är det ju kul med fullgasrepor mellan rödljusen också

då klarar du dig fint med hydrual lyftare iaf har märkt att de inte gillar mycket mer än 6500 rpm men pontiac motorerna är ju långslagiga så de gillar nog inte att varvas för mycket

nån som vet var smärtgränsen ligger för en någorlunda orginal bottendel med ARP bultar i vevöverfall samt i vevstakarna?

då menar jag utan superheavyduty prylar

Effekten är ett resultat av vridmomentet gånger varvtalet.

Därför behöver en Pontiac V8 inte varvas som en liten musmotor för att ge effekt.

Dessutom är det inte effekten som flyttar bilen, det är vridmomentet.

Och, vill man flytta bilen snabbt så använder man en matchande bakaxelutväxling samt växellådan för att hålla motorn inom vridmomentkurvan där den gör nytta.

Tänkvärt:

© Copyright 2013 Kent Olsson, kentsqjet

Om du är ovan att tänka på tätheten hos förbränningsladdningen under intagsfasen, så kan begrepp som massaflöde, tryckskillnader och volumetrisk effekt, sannolikt komma att bli förvirrande.
Här kommer en beskrivning av principen, värd att begrunda, som borde göra saken en aning klarare.

Motorn är en luftpump - den tar in luft och komprimerar den.
Ett vanligt antagande om hur luften kommer in i cylindern är att kolven suger in luften - kolven skapar ett vakuum som drar in luften.
Men, det är det atmosfäriska trycket - ungefär 15 psi eller 1kg/cm2 - som pressar in luften, förutsatt att dess väg är ostrypt.
Vid WOT så hjälper det atmosfäriska trycket till att fylla tomrummet ovanför kolven vid intagsfasen.
Stänger man spjället till en liten öppning så kommer mindre mängd atmosfäriskt tryck att passera strypningen, resultatet blir mindre mängd luft till cylinder och därmed mindre effekt.
Följdaktligen, en liten venturi eller spjällöppning stryper mängden luft som det atmosfäriska trycket kan pressa in till cylindern.
För de flesta vardagliga körförhållanden så är en liten venturi effektivast.
Om målet i stället är max effekt och låg/medium-områdets ekonomi, körbarhet och vridmoment kommer i andra hand, så tänk "stort".
Tänk "stort" hela vägen.
Större intagsportar, en höglyftande kamaxel med längre duration, större ventiler och ett effektivt avgassystem för att göra sig av med den ökade mängden förbränd blandning.
Strypningar i luftfödets väg hindrar det atmosfäriska trycket från att ladda fullt, och motorn kommer inte prestera sin fulla potential.
Ju mer luft som det atmosfäriska trycket kan pressa in i förbränningsrummet, desto fler hästkrafter.

Fritt översatt från "Rochester Carburetors" av Doug Roe